空间：同级略占优

    紧凑的设计让柯珞克从外面看起来并不显大，但相比逍客等车型，柯珞克的空间略占优势，因为相比国外版本进行了加长处理。无论是乘坐空间，还是储物空间，或者是人性化的小心思，柯珞克都尽可能的做到了最优化。

    驾驶：还是很熟悉的感觉

    当然，我们最熟悉的也就是这套动力系统，目前柯珞克搭载1.2T（230）/1.4T（280）发动机，全部都搭载7速DSG变速箱。就这套动力总成来说，在大众旗下以及斯柯达旗下很多车型都有搭载，特别是1.2T版本，是大众在国内大力推行的入门版动力，取代了1.6L车型。我们试驾的是1.4T版本，高功率的1.4TSI发动机已经匹配了很多车型，入门版的奥迪A4L也是同款发动机，所以动力自然是无需担心。至于变速箱，目前7速DSG变速箱的匹配都已经相当完善，也是同级标杆的存在。所以从动力来说，一切都是熟悉的影子。

    但尽管是这样的搭配，但柯珞克作为一台正儿八经的SUV还是在调教上有明显的不同，体现出一台SUV应有的特性。首先就是油门的相应，此前搭配相同动力系统的速腾R-Line、高尔夫以及明锐等我接触过的车型中，油门的调教是非常轻快的，尤其前段的调教比较敏感，在踩下一点后就有明显的动力回馈，主观上会给人很强劲的感受。但在柯珞克上Normal模式下的油门前段就属于比较慵懒的阶段，尤其油门踏板行程比较长，时常以为踩到位了还没有得到相应的提速效果。这时候不熟悉的人可能会误以为这车动力一般，但继续深踩甚至Kick Down直降4挡，才能感受到充沛的发力。此前我们同事实测过1.4T版本百公里加速成绩在9秒出头，同级来说已经是不错。

    在现场还有两台230TSI的低配车型，以后1.2T应该是这辆车的主销版本，但介于时间和安排的关系我并没有做试驾，不过就之前开其他大众系1.2T车型的经验来看，1.2T版本在平顺性上依旧会很出众，动力的表现比1.6L车型也更顺畅，起码在低速阶段的加速不会让你干着急。

    除了动力调教之外，柯珞克的底盘调教也更加偏向舒适。首先介绍下柯珞克基于MQB平台打造，但后悬架没有采用之前野帝上的多连杆，而是扭力梁结构。不过不用担心，毕竟欧洲版本也是扭力梁结构，现在来看在日常行驶中扭力梁也无伤大雅，毕竟还要看调教。

    说到调教，柯珞克的优势就来了，柯珞克的行驶品质有典型的德系风格，底盘反馈很厚重，你能感受到整个车身的强度很高并且拥有极好的稳定性。我刻意坐在后排感受，无论是低速还是高速，路面颠簸的噪音都几乎不会传到车内，而且悬架会化解大部分的不平，尤其是小颠簸，在明锐里会感受到明显的震感而在柯珞克中就稳多了，车身舒适性调教的恰到好处。

    当然，这种不是那么直接的调教带来的弊端就是在操控端会有一定的打折。本来SUV的重心就更高，而柯珞克的底盘调教又没有轿车那么硬朗，所以在高速过弯或者并线时车身会有点侧倾，当然这种侧倾不会有任何问题，只是对于习惯开轿车的人来说，这种侧倾会在信心上略打折扣。

    然后就是隔音，或者NVH表现，这是国内消费者越来越关心的特点，目前在新的一些国产车型上NVH已经做的非常不错，也激励着合资品牌不要过于放松这个环节的考虑。在我经历了驾驶员/乘客，经过了高速/市区等各种路况后，我对这辆车的隔音还是比较惊喜的，因为基本上都不会被打扰到。当然，在高速时风燥会比较大，听起来是通过车顶上方传过来的，不知道把全景天窗遮阳帘关上这种情况有没有改观。

    柯珞克还提供了4种驾驶模式，在ECO模式下，方向盘力度很轻，油门会更加慵懒，几乎你在踩到一半的时候变速箱都不愿意降档，这时候整车是最经济的状态，适合巡航或者慢走。在运动模式下，方向盘力度会略微变重，油门的反馈就更加直接了，几乎是随踩随有的状态，而变速箱也会尽可能的将转速拖到3000rpm才换挡，以达到最佳的加速体验。

    总结：柯珞克将在3月内正式上市，不差的颜值加上德系做工，宽阔的乘用空间和第油耗表现，很适合作为年轻人人生中的第一辆车。目前售价暂未公布但已公布了发售车型，依据柯珞克的定价和综合品质，加上以后再有终端的优惠，必然能够像它大哥柯迪亚克一样成为SUV车市里又一款热销产品。