特别调查委员会召开的新闻发布会之后的见面会上，三菱汽车董事长兼社长益子修鞠躬致歉

    据日经BP社报道 2016年8月2日，特别调查委员会发布了历时约3个月的调查的报告书，指出“（燃效造假）是全公司的问题”。

    报告中说，“这次的问题绝不是三菱汽车的特定经营团队或特定管理人员和职员所为。不能只归咎于开发本部，或是性能实验部和认证测试部门。这是三菱汽车整个公司的问题，所有经营层、管理人员和职员都应当为此负责”。

    由社外律师和相关人士组成的特别调查委员会在2016年4月25日～7月31日期间展开了调查。调查的听证对象共有154人，因为有些人接受了多次问询，所以总听证人次为236次。

    担任特别调查委员会委员长的律师（东京高等检察厅前检事长）渡边惠一指出，“不按照法律规定的滑行法实施行驶阻力测试是从1991年12月左右开始的。恣意篡改行驶阻力最迟也在2005年12月前后。对于轻型车eK旅行车和eK SPACE，恣意计算和记录行驶阻力的情况特别严重”。

    作为燃效造假问题曝光的契机的轻型车燃效造假始于2014年款“eK旅行车”。担任调查委员的律师吉野弦太指出，“三菱汽车的性能实验部长及其下属的开发专家都是从一开始就参与其中。与该公司最近发布的情况并不一致”。

    之后推出的改款车也延续了造假行为。方法不只是效仿2014年款，2015年款eK旅行车为了达成燃效目标，还在没有依据的情况下恣意调低了行驶阻力。

    “为了达成燃效目标，使用了没有依据的滚动阻力系数。（调查委员会）认定2015年款eK旅行车以后的行驶阻力计算方法不属于纸上计算，而是造假行为”（吉野）。

    恣意计算的行为始于2014年款eK旅行车，从该车2015年款开始泛滥。

    特别调查委员会对问题的原因和背景做出了以下分析。首先，达成燃效目标原本应该由开发组负责，“而实际上是由性能实验部和认证测试部门负责”。

    尽管实验和测试证明了开发组倾尽技术也无法达成燃效目标，性能实验部和认证测试部门还是使用造假数据，伪造出达成目标的假象。

    而且，三菱还存在许多汽车企业几乎不可能存在的问题。例如“开发工时长期不足”令人不禁对三菱汽车的产品品质产生了担忧。

    “性能实验部不能轻易说做不到”、“法律意识淡薄，轻视法律法规”、“造假行为长年没有暴露，也没有得到纠正”等指责，凸显出了无视合规的企业体制背后的阴暗。

    调查还发现了新的事实。在2005年三菱汽车的“新人建议书发布会”上，曾有人提到行驶阻力测定方法的问题，指出“应该依照法规采用滑行法测定”。然而，对于新员工都感觉到异样的违法行为，该公司却放任自流，没有实施相应的改革。

    不仅如此，2011年公司内部的合规问卷调查也指出了这个问题。但在内部调查中，性能实验部的部长回答称“没有问题”，结果还是不了了之。

    担任调查委员的律师坂田吉郎指出，“三菱汽车的经营团队和开发本部的高管对于开发现场的关注度很低。开发现场也只关心自己的一亩三分地。各部门彼此封闭，缺乏全公司团结一致实施开发的姿态是（造成燃效造假的）本质原因。这不是部分部门和现场的问题，而是整个三菱汽车的问题”。

    特别调查委员会还罗列了防范此次问题复发的措施，但是，“绝大多数措施都与之前2000年、2004年的（发生隐瞒召回问题时的）对策相同。所以可能起不到什么作用”（担任委员的汽车环境技术顾问八重樫武久）。

    因此，委员会只下达了框架方针，要求三菱汽车将这次的问题视为全员的问题，作为当事人着手实施改革。具体列举了5个框架，分别是“重新审视开发过程”、“重新审视多余的制度、组织和举措”、“消除组织的封闭性、黑箱化的人事制度”、“理解法规的宗旨”、“为发现和纠正造假行为广泛采取措施”。

    在曝出燃效造假问题后，三菱汽车于2016年5月提出了与日产汽车实施资本和业务合作的方针。由曾在日产汽车长期领导研发工作的该公司前副社长山下光彦担任三菱汽车的副社长。在调查开发部门存在的诸多问题的同时，也在加紧实施改革。

    三菱汽车过去因为隐瞒召回等问题也曾多次面临经营危机，每一次都采取了妥当的应对措施。这次，该公司内部也多次传出将此作为改革契机的声音。尽管如此，还是没有撼动放纵造假的企业体制。

    要想改变长年养成的社风，并不是一件容易的事情。（记者：山崎良兵）