奥迪RS5

　　与M3近身纠缠是容不得半点错误的，这时奥迪的劣势就显现出来了。RS5的8个汽缸全部位于前轴之前的位置，这意味着高达1800公斤的沉重车身多少有些头重脚轻（前后轴质量分配比为56.3：43.7），转向不足趋势在所难免。它的售价也不太理想，尽管尚未在美国上市，但最终零售价格势必高出对手一大截。

　　为了克服头重脚轻的问题，奥迪对底盘进行了特殊调整，给RS5营造出后驱车的感觉。电子稳定程序可以将转向不足抑制于萌芽状态，例如在必要时对内侧转向轮施加制动，同时允许其它几个车轮滑动少许，从而帮助车辆更好地过弯。主动式后差速锁也可以通过调整左后和后车轮的动力输出比例来达到类似效果，甚至带来稍许转向过度。常规状态下，全轮驱动系统将60%的动力输往后轴，必要时可将这一数字增加至85%。

　　RS5的重量分配无法改变，不过在各种纠正措施的帮助下，动态平衡性比预料中好得多。当然，我指的是大多数情况下。当它接近极限时，底盘仍然会暴露出前驱车的本质——前轮承受着比对手们大得多的压力，转向不足也颇为明显。

　　它确实可以让普通人轻松地开得飞快，圆周测试中0.98g的侧向加速度也非常理想，但是它的两个对手却提供了平衡感更佳的后驱底盘。相反，CTS-V和M3在圆周测试中表现出的抓地能力并不很理想，但它们在弯道尽头可没有冲向缓冲带的趋势。

　　当RS5登陆美国市场时，驾驶模式选择系统将极有可能作为标准配置出现。这个装置允许驾驶者在车内自行选择减震阻尼值、后差速锁扭矩分配、主动式转向系统，以及7速双离合变速器的响应速度等设定。它预设了舒适、自动和动态三个进攻性依次升高的模式，稍有些意外的是，舒适模式不但提供了最平顺的行车效果，在纽博格林赛道上居然也表现最棒。

　　不过RS5的悬架伸缩行程比另外两款车更短，有些时候冲击感还是比较强烈。而动态模式实在硬得过了头，真不明白奥迪的工程师怎么会批准这种极端的设定。

　　但更大的问题是，转向系统很难让人感到满意。在运动模式下，方向盘快得让人来不及反应，让车头瞬间就指向了弯道内侧的路肩；调回到舒适模式，方向盘轻了一些，速率也变得正常，但关键时刻来临时的反应却又慢了一些。至于自动模式，则让方向盘在太快或太过人工化之间飘忽不定。

　　当然，RS5也有能打动我们的地方，例如它的自动双离合变速箱。这台变速箱的换档速度超快，而且顺滑程度几乎与传统的液力耦合式自动变速器同样出色。如果想在4.0秒内从静止加速至96公里/小时，就必须启用变速箱的起步控制功能了。

　　操作方式如下：将变速箱调至动态模式，关闭电子稳定系统，在静止状态下将刹车和油门踏板同时踩到底。当V8发动机的转速提升至5500转/分后，离合器随即自动释放。如果不依赖起步控制系统，0-96公里/小时加速成绩大约会增加半秒钟。

　　它的发动机正是R8和上代RS4使用的那台4.2升V8，但红线转速高达8300转/分，动力也更强大，而最大功率的产生时刻只比红线低了50转/分。在油门全开状态下，一公里外都能听到它嘹亮的排气声浪。在高速公路上，我们经常能达到285公里/小时的最高车速，它也一直表现得很稳定。不过相比之下，凯迪拉克给人的感觉似乎更从容不迫。

　　如果没有选装15英寸碳-陶瓷制动片，我们大概早就以280公里/小时车速击中那辆突然并入超车道的马自达323了。它带来了出奇强大的制动力，而且不会出现半点热衰退迹象，但估计很难出现在美国版本上。

　　这辆华丽的奥迪轿跑车确实有很多值得称赞之处。如果不是那两个对手的存在，RS5必将摘取本次对比测试的桂冠。然而在平衡能力更出色、参与感更强的CTS-V和M3面前，RS5恐怕会让驾驶者产生自己坐在副驾驶席上的错觉。