CTS-V Coupe

　　CTS-V Coupe给人的感觉永远那么亢奋。在雨中以145公里/小时车速前行，稍点一脚油门，后轮顷刻便突破抓地极限，车尾也会在稳定系统尚未介入前夸张地甩出。如果车速提升到160公里/小时，乘客的惊声尖叫恐怕会不绝于耳。难怪坐在后面M3里的技术总监Dave VanderWerp在无线电中高呼：“我怎么老是看到CTS-V的车身侧面？”

　　功率高达564马力的6.2升机械增压V8发动机绝对够刺激。它的胃口相当不小，实测百公里油耗达到了惊人的21.4升，而且比较懒惰，转速永远不会超过6200转/分钟（否则转速限制器会粗暴地断油）。驱动1930公斤（比M3重300公斤）的车身对这台V8发动机是小菜一碟，不过它的嗓门实在小了点，机械增压器的哀嚎也远谈不上动听。

　　为了将CTS-V的最高车速限制在286公里/小时，厂方竟然不允许自动变速箱升到6档（手动版本却能达到305公里/小时）。我们的德国外协Juergen Zoellter把每一辆车都飙到了280公里/小时以上车速，他的结论是，CTS-V是三辆车中最稳定的，换句话说，这辆美国车才是德国高速公路的王者。一个德国人敢说出这样的话，他的国籍恐怕是保不住了。

　　将变速杆拉至D档，CTS-V如火箭般飞跃出去，传统式自动变速器在每个档位下都非常配合。不过在这种场景下，价值3400美元的选装Recaro运动座椅实在硬得让人受不了。在此之前，我们一直以为Recaro的每款产品都是完美无缺的，可事实并不是那么回事。来自克尔维特的按键式电子门把手倒是个不错的设计，但它需要在地板上配合安装一个既难看又廉价的备用开关（克尔维特也是如此）。

　　另外，我实在难以想象谁会对转速表和车速表外圈的灯光指示产生好感，它们的反应总是比指针慢半拍。CTS-V还拥有我记忆中最难看的档位显示器，难道凯迪拉克在用这种方式鼓励客户购买手动档版本吗？研发部门还应该注意一下，如同马蹄踏在鹅卵石上的转向灯提示音用在普通豪华车上也许挺有感觉，但真的不太适合这台最高时速286公里/小时的超级火箭。

　　将那些不尽如人意的细节搁在一边，CTS-V之所以击败RS5，应当归功于协调而精确的控制能力，以及更具娱乐性的驾驶体验。

　　由仿麂皮面料包裹的方向盘提供了完美的助力幅度和指向精确度，传递的丰富路面信息也堪比保时捷，克尔维特的工程团队应该为此感到羞愧。15英寸制动盘和Brenbo 6活塞卡钳无比强大，制动踏板也异常坚实，没有半点拖沓。将电磁悬架调到巡游(Tour)模式，软硬适中的减震效果舒服极了。而在运动模式下，悬架就显得过于极端了。

　　在赛道上，CTS-V给人的感觉很沉重，好在底盘的平衡性非常不错，面对纽博格林北环的颠簸路段依然表现得扎实沉稳。通过微调油门或方向盘，错误动作很容易纠正。如果变速箱对升档指令的响应能够再快一些，我们大概还会原谅它那震动巨大的换档动作。

　　此外只要稍不留神，发动机转速很容易进入红线区，而转速限制器将粗暴地切断供油，经过大约一个世纪后，变速箱才会升到更高档位。相比之下，两个德国对手在这方面要老练得多。

　　CTS-V离完美无缺的境界还很遥远，但即便存在诸如286公里/小时下产生莫名共振之类的缺点，都证明它不是一辆无趣的车。