因回收价格相差悬殊及政策监管存在漏洞，我国报废汽车回收行业乱象触目惊心，全国每年四五百万辆本该报废的汽车仅有两成左右进入正规拆解厂，大约八成则进入了“黑拆解点”，要么被转卖到三四线城市或农村市场继续运行，要么被分拆出可用零部件回流到汽车市场，这给道路交通安全及环境安全带来极大隐患。
报废车回收到底该如何做？是否靠出台政策就可以还报废车回收行业一个“清净”？目前看来，似乎并没有那么简单。本期汽车周刊将针对报废汽车目前存在的问题及可能的出路进行探讨，希望能引起相关部门的重视，并尽快出台有力的行业政策，促进报废车回收行业健康有序发展。
九龙治水报废车遭遇监管难题
四五百万辆本应全部送往汽车报废拆解企业的报废汽车，仅有20%进入经国家批准的正规拆解厂，其余去向不明。报废汽车行业乱象折射出监管不力等现实问题，加强政策约束力迫在眉睫。
然而，已经结束征求意见工作的《报废机动车回收拆解管理条例》(下称《条例》)却因种种原因一拖再拖，仍然没有明确的出台时间表。
五大总成“解禁”
“我们负担一定量的北京罚没车报废，经营情况还好一些，如果没有这一块，我们仅能勉强维持。”北京首特钢报废机动车综合利用有限公司(下称“北京首特钢”)相关负责人告诉《第一财经日报》。
这家位于北京西部的汽车回收企业是北京市政府批准的九家正规拆解企业之一，去年报废量为4000多辆，这样的业务量并不能给企业带来多少利润，而这也是北京市汽车回收企业的普遍现状。
去年北京市报废车辆4.5万辆，而按正常比例，汽车保有量的6%~8%是报废车的数量，截至2010年年末，北京市机动车保有量为480.9万辆，有28.8万辆汽车达到报废年限，但实际进入报废企业的数量与之相差甚远。
汽车回收拆解行业鱼龙混杂已是不争的事实，“正规军”的生存空间正在被日益壮大的“游击队”所侵蚀。目前国内正规汽车拆解企业有500多家，由于去年政策好，大部分企业靠走量以及钢材价格上涨赚到了钱，“今年政策结束了，很多企业今年一季度压根就没收到车，很着急。”高延莉坦言。
缺乏有效的法律约束，是汽车回收拆解行业乱象的根源。现行的规范报废汽车回收行为的法规是2001年6月颁布的《报废汽车回收管理办法》(下称《办法》)，中国物资再生协会秘书长高延莉坦言，这个业内称为“307号令”的法规是基于十年前的汽车保有量以及社会现实，亟待完善。
去年7月，《条例》征求意见稿正式浮出水面，与《办法》相比，最大的变化体现在两方面，一是五大总成“解禁”，二是恢复了资格许可制度。
《条例》规定，汽车发动机、变速器、前后桥、转向器、车架等五大零部件总成有价值的可以出售给再制造企业，重新利用。
“当初规定五大总成必须作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料，是为了打击拼装车现象，但这次五大总成解禁，是出于自愿循环利用的角度，重要的是我们有一套监督机制，防止零部件流入黑市。”高延莉称。
按照《条例》，汽车拆解企业回收的五大总成零部件，只能卖给有汽车零部件再制造资质的企业。
《条例》另一项重要内容便是恢复了资质认证。报废汽车回收拆解企业的注册资本限制由50万元提高到不低于200万元，必须要有符合技术、环保规范要求的存储场地、拆解场地以及拆解设备，有专业的拆解技术人员，有符合国家环保标准的废弃物存储设施及处理方案等。
究竟需不需要准入门槛，一度成为《条例》征求意见时讨论的焦点。而《办法》中曾制定了严格的资格认证制度，规定每个城市只能批准1家回收企业，但2002年清理行政审批时，这项行政审批被取消。
据业内人士称，因为行业没有门槛，一年仅1000多辆报废车的河北省某县级市出现了3家汽车拆解厂，收车互相抬价，为了收回成本，高价收来的车几乎直接喷一下漆就直接当二手车再卖了。
多头管理之忧
已被列为国务院2010年重点立法内容的汽车拆解行业《条例》，原定去年年底正式出台，但截至目前，仍不见出台迹象。
“最初各方争议的焦点集中在要不要设立准入门槛，目前《条例》已向社会各界征求意见，各界对条例本身已不存在异议，究竟为什么不出台，不知道卡在哪儿。”高延莉对此也表示疑惑。
知情人士告诉记者：“原来国家经贸委下面专门有一个处主抓汽车回收行业，也很重视这项工作，但随着国家机构改革，并没有一个专门的部门主抓这项工作，导致推进缓慢。”
上述人士还透露，报废汽车回收再制造属于多头管理的行业，商务部市场建设司主管报废汽车的回收，发改委环资司主抓零部件再制造，环境保护部则负责主管环境方面的事务。
“一旦出现各管理部门利益不平衡，新政就很难出台。”上述人士坦言。
“正规军”押宝新政
而在《条例》之前，国家发改委、科技部、工信部、财政部等11个部委已经联合发布《关于推进再制造产业发展的意见》，提出未来我国再制造产业发展的重点领域。此前的2008年，我国已经首次公布了《汽车零部件再制造试点管理办法》，并确定了14家汽车企业为再制造试点企业，其中中国一汽、江淮、奇瑞等3家整车生产企业名列其中。
“我们的再制造零配件是有市场但没有旧机，一年只能再制造200台发动机。这主要来源于上海大众、上海通用等与我们有战略合作的售后网络，或者是其4S店及主机厂生产的次品。”上海幸福瑞贝德动力总成有限公司总经理卜新文告诉记者。
上海华东拆车有限公司总经理史蕴棣也告诉记者，该公司的设计规模为每年处理报废车辆3万吨水平，但实际每年还不到1万吨。“拆解企业吃不饱的情况普遍存在。”史蕴棣说。
高延莉表示，随着这几年汽车保有量猛增，今后有大量报废汽车涌现，拆解回收行业发展会很迅速，拆解企业也都有升级改造的劲头。
“我们正忙着升级改造，下个月才能改造完。”当记者逐一采访北京市9家正规汽车拆解厂时，发现绝大多数企业都在忙着硬件升级。
据记者从企业处了解，集体升级改造，虽然是为了符合商务部2009年提高汽车拆解行业规范的规定，但很大程度上是为了迎合《条例》出台后行业竞争的要求。
“新政策出台后，五大总成零部件可以卖给零部件企业，远比卖废钢值钱多了，企业效益会更好，对企业硬件要求更高了。”北京首特钢负责人如是说。
史蕴棣也说：“这可以提高汽车拆车行业的利用率，形成新的利润增长点，可以拿出更多的补贴给报废汽车的车主。”
“拆解企业拆下来的东西，作为再制造企业的原料，双方都有效益，拼装车就没有生存空间了。”高延莉认为，《条例》实施之后，将从利益源头遏制非法现象。
目前中国物资再生协会正在搭建一个交易平台，为汽车拆解企业和零部件再制造企业服务。“再制造资格企业在网站上可以看到全国各地拆解企业零部件型号、数量，通过联系电话与报废企业直接联系。报废企业拆完的零部件同样需要一个出口。”
该网站目前已经在试运行，《条例》出台之后将正式上线。
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