3/整体优化

　　在做气动性设计的时候，不可能只单独考虑一个方面。有了流线型的车头，有了切分的车尾，风阻就可以变小了吗？其实也未必，更多的还是需要工程团队在细节上进行优化。整个荣威i6项目的风洞实验是按照阶段开发要求来做的，前期主要优化车身外造型设计，后期重点优化系统间的气动干涉问题。

　　在250多个小时的试验中，车身外造型的重点区域优化了如前保险杠、发动机舱盖、后视镜、A柱、顶盖、C柱、后保险杠等等，干涉问题的优化主要包括轮胎扰流板、发动机舱流动、下车体护板等。优化的主旨都是通过减少分离产生的能量耗散来降低风阻系数，同时也降低了气动噪声源。我挑一些重点的优化项目给大家细讲。

　　首先是上汽自主研发的AGS主动进气格栅，这是上汽首次在量产车型上使用这项技术，而同级别的车型中，以往我们只是在一些合资车型上才会见到这项配置。AGS在低温状态下是关闭的，可以快速的提高发动机水温，而在高速工况下AGS也会关闭，这样可以降低大概6%的整车风阻。实测的结果显示，AGS关闭后90km/h的等速工况下，可以降低0.016Cd的整车风阻，百公里大概节约0.3L汽油。

　　此外，AGS最大的设计难点并不是硬件，而在于其开闭策略的制定，这与车辆的速度、外界环境温度、湿度、水温以及发动机转速等等都有关联。荣威i6的AGS系统共分为了11个挡位，标定这些挡位的开闭逻辑也耗费了不少时间。同时，我们可以看到前进气格栅的开口并不是做的越大越好，而是在保证进气量的前提下，和AGS的宽度做了匹配，而AGS格栅的两侧还做了密封处理，防止空气正面冲击发动机舱，产生影响风阻的紊流。

　　A柱集水条的风阻优化也是中国品牌车型里比较少见的，之前类似的设计多见于大众的一些车型。通过集水条与前风挡之间的凹槽设计，可以有效的约束A柱气流，减少无序的气流分离，大概可以降低约1.2%的风阻，90km/h等速油耗可以降低1%左右。同时，这样的设计还可以防止雨水飞溅影响侧窗的视野，一定程度上又提高了行车安全性。

　　后视镜风阻系数早先公布的是0.01，量产之后被优化到了0.009，这一数值已经和奔驰CLA的后视镜处于同一水准上了。有人说为什么后视镜不放在门上，而要放在三角窗的位置？左辉辉给我们解释到，由于每款车型的设计不同，所以后视镜放在什么位置上，其实是有讲究的。他们也尝试过把后视镜放在门上，但是气动效果并没有放在三角窗来的好。

　　整个后视镜的零件设计周期超过了一年，期间团队不断的对其进行优化。我们可以看到现有的后视镜不仅数据优秀，而且造型也非常漂亮，气流在经过后视镜的时候会往里收，而不是往外扩，这样的设计有利于减小流向尾部的涡流。后视镜的基座被做的很薄，并且迎风面呈现锥形的造型，上下沿的倾斜角度也是经过测算之后的结果。

　　在后视镜的设计过程中有一个小插曲，现在我们在量产车的后视镜上可以见到一条细小的棱线，而当时设计的时候其实是没有的。在做风洞测试的时候，当车速达到约80km/h，之前的后视镜就会产生很大的风噪。这个问题一度让工程师们束手无措，即使是后来请来了保时捷的气动设计团队寻求帮助，对方也仅仅是能将问题的范围缩小至后视镜罩的上沿。最后，还是经过了无数次的造型微调之后，才找到了这个看似微不足道却十分有效的解决方案——将后视镜棱线上沿抬升1mm。

　　轮拱的造型上也有讲究，一个良好的气动设计，需要在气流通过轮拱前端的时候，能够被成功的引导并绕过车轮。“我们经常见到有些车辆，尤其是改装车，会出于美观，或者是为了操控而牺牲一些气动性的让车轮凸出车身之外，其实这样是会增加风阻的。对于家用车来说，车轮还是需要尽量的藏在车身内部一些，或者与边缘齐平也是可以的。”左辉辉说。

　　最后则是车底的优化，荣威i6在早期建立1:1等比例模型的阶段就已经开始对底盘进行全方位覆盖测试了。而在最终量产之后，i6也是不惜成本的标配了全覆盖底盘护板。这里有两个关键词，分别是NACA DUCT技术和高尔夫球形曲面技术。前者是一种由前美国国家航空咨询委员会（NACA，NASA的前身）开发的进气口造型，具体原理就不解释了，目的就是可以帮助进气顺畅，减小风阻。而在i6的车头护板上，可以见到多出使用NACA DUCT技术的地方。

　　而在靠后方的车身护板上，参考的又是高尔夫球表面凹坑的这样一个设计。其实最早的高尔夫球都是光面设计的，但是打起来的时候会发飘，后来人们发现有一些用过的高尔夫球，表面有很多小凹坑之后，打出去反而会好控制很多。结果根据测算，光滑的表面虽然可以加速气流的通过速度，但是稳定性上却不是特别好。放到车辆的底盘上来，它和车身就有所不同了。车辆的底盘不仅需要气流通过速度快，更需要有很强的高速稳定性。

　　于是我们看到荣威i6的车身护板也采用了类似高尔夫球的曲面技术，并且在两侧还有一些小的导流槽设计，这样的话就可以让车辆在高速行驶的时候更加的稳定。同时呢， 虽然根据配置的不用，以及未来新能源车的布局考量，i6会有两套不同的后悬架结构，但是因为车身护板的末端又采用了反斜面优化，刚好避免了气流直接撞击后悬架增加阻力。有了这样完整的底盘护板之后，可以在90km/h等速环境下降低9.2%的风阻和7.3%的油耗。

　　另外还有一些细小的优化，比如前进气格栅镀铬饰条的弧度设计、空调新风进风口的布局、B柱和C柱超薄贴面、备胎仓等区域的气流管理等，实际整车上几乎处处都涉及到空气动力学的优化，这里也就不再多做介绍了。

　　编辑点评：

　　写了那么多之后，我真的不知道编辑点评还能写点什么，这是实话……在验证荣威i6的风阻系数以及和上汽工程师的交流中，可以感受到对方十足的诚意和对产品的高度自信，0.25Cd也不是终点，据说之后的产品还会有更出色的空气动力学表现。文章结尾处是上汽流体技术组负责空气动力学的工程师左辉辉在采访结束后给我们发来的拿手机录制的原创讲解视频，我们经过简单的剪辑之后将它贴在下边，有兴趣的朋友可以点开播放，还是很涨姿势的。而这一期的上汽荣威i6风洞测试和技术分享文章也就到这里了，各位下次再见。