从2008年广汽本田理念诞生，陆续问世的合资自主已走过了近十年历程，中国车市也于同期实现了从938.05万辆到2802.8万辆的突破，在全球经济疲软的困境中，中国汽车产销量连年雄踞世界第一让整车厂商趋之若鹜，这期间合资自主的市场表现却始终难成气候，只有东风日产旗下的启辰一枝独秀，前不久启辰品牌独立更是大放异彩，“五颗星”冉冉升起的同时，众品牌却如流星般划破长空，徒留嗟叹。

　　百花齐放？多成过眼云烟

　　理念、思铭、朗世、之诺、领志、开利、天越、佳跃、首望、华骐······对圈外人士而言，这些词语艰涩难明其意，少有人知道他们是汽车品牌，对于启辰则耳熟能详，事实上，他们都是合资自主的子集，均在特殊历史背景下诞生，发展至今，却大都走进了死胡同。

　　唯一值得点赞的启辰日前宣布品牌独立引起舆论热议，新成立的东风启辰与东风日产平起平坐，业内人士交相称贺，探究其因，启辰的崛起确有其内在逻辑可寻，最为重要的内在因素便是背后靠山东风日产的大力扶持——专门成立隶属于东风日产市场销售总部的启辰事业部，如此一来，启辰不仅可以获取更多资源支持也拥有更大的自主发展空间，在营销上，启辰也大张旗鼓。

　　当然，政策背景支撑也是关键因素之一，在2009年的《汽车产业调整和振兴规划细则》中，对自主品牌的界定提出了四点：一是由国内汽车生产企业（包括中外合资企业）在中国取得的商标专用权（注册商标）；二是必须是国内企业（商标注册人）在全球范围内独家拥有商标专用权；三是国内汽车生产企业要拥有该品牌的自主知识产权、产品的工业产权、产品改进和认可权以及产品的技术转让权；四是作为消费者识别的主要标志，必须在汽车外部显著位置如车头和车尾加以标注。

　　合资车企也能做自主品牌，可以继续在中国扩张何乐而不为？作为首个成立的合资自主品牌，广汽本田旗下基于老款思迪打造的的理念品牌首款车型理念S1率先揭开合资做自主的帷幕，遗憾的是，除了上市初期销量还算过关，最终还是走向没落，此后问世的思铭亦重蹈覆辙。

　　好在被业内人士称为合资自主“独苗”的启辰在东风日产扶持下羽翼渐趋丰满，并开始加强研发能力建设。去年投资5亿元的东风日产先进工程技术中心、启辰造型中心及东风日产大学构成的三大中心在广州花都正式落成可谓大手笔，其中，启辰T90作为启辰造型中心独立设计开发的首款车型，代表了启辰目前为止最高制造工艺和水平。

　　在官方公布的未来的规划中，今后几年，启辰能获得20亿元的资金用于产品研发，未来其将继续拓展产品线，5年内要再推8款新车，轿车、SUV、MPV、新能源车等都将有所涉猎，如若成真，届时启辰品牌构建起的产品矩阵分量着实不轻。

　　东风启辰的成立基本宣告合资自主发展历史的终结，绝大部分品牌已成炮灰，当初国家企图通过以市场换取技术提升自主品牌实力的初衷也基本落空，反倒是长安、长城、吉利等传统自主品牌在逆境中逐渐崛起。

　　合资自主历史遗留问题仍悬而未决

　　有业内人士表示，前期通过合资品牌引入平台很有必要，但后期必须进行自主本地研发，理念和思铭的衰落原因正在于此。广汽本田虽然在中国建立了合资研发中心，但理念产品的推出节奏太慢，也没有很快的切换到自主开发的模式上来。

　　因此，以理念为首，后续推出的思铭等品牌大都基于合资品牌的旧平台，生产一些换标车型来再低价出售，市场表现都欠佳也绝非偶然。比如，基于老款思域打造的思铭开局与理念一样不错，2012年上市初期稳定在1500辆，最高月销3000辆左右，但思铭的品牌并没有真正被消费者接受，随后两年中，其销量逐年下降。2014年，思铭的月销量出现了断崖式下跌，从近千台跌到不足一百台，思铭销量从此一蹶不振，月销量始终徘徊在一两百台之间。从2015年4月份起，思铭开始没有产量。

　　如果说有上市产品只是市场表现欠佳还只能算是中途夭折，而发布品牌无产品上市则纯属虚晃一枪。2013年10月，一汽-大众旗下开利品牌首次亮相，消息称，开利将成为一汽-大众合资自主品牌下的首款电动车并将于2014年量产，但近两年这款车再无任何消息。上汽大众曾注册过“天越”品牌，有消息称一款基于朗逸开发的纯电动车将作为天越品牌的首款车型投放市场，然而至今也是无任何消息。

　　缺乏品牌积淀，市场定位不清晰，在政策推动下盲目跟风，面对合资品牌价格下探，长城、长安、吉利等传统自主品牌的崛起，合资自主已如鸡肋般存在，如今车企老总谈及品牌规划时也多三缄其口。

　　种种迹象表明，近十年踟蹰不前的合资自主到了该收场的历史阶段，而其留下的问题仍悬而未决，难怪一位车企高层曾直言，“合资自主将生于政策，死于对策”，最终走向被边缘化甚至被淘汰之路。