■ 荣威i6到底隐藏着多少工程设计亮点？

　　所谓的工程设计亮点，其实真正是做到了设计和工程之间的相辅相成，用邵景峰的话说，“工程和设计之间一定是同步进行、紧密相关的。如果是定型了之后再去搞空气动力学，已经来不及了。”所以除了之前我们经常提到的设计团队之外，这里就不得不提常年在背后默默工作的工程团队了。

　　上汽集团的流体技术组隶属于整车集成部，伴随着乘用车公司成立于2002年，现如今整个开发团队共有15人，其中12人为硕士或博士学历，4人工作经验达10年以上。在项目开始之初，团队就对全球风阻成绩最顶级的几款车型进行了深入研究，例如在英国米拉风洞和法国S2A风洞对标研究了奔驰CLA、奔驰C220，又在同济大学风洞研究了奥迪A4L、特斯拉Model S和普锐斯等等。这个过程不单是一个研究的过程，也是团队学习吸收海外技术并继而向其发起挑战的过程，它耗费了大量的时间、人力以及财力，总计投入超过1000万。

　　而实车的开发过程同样要支出大量的人力和时间成本，荣威i6的空气动力学开发流程要简单的分为4个过程，分别是：概念设计、1:3缩比油泥模型测试、1:1等比例模型测试和试制样车/量产车测试。在这个过程中，工程师们通常先使用计算机进行虚拟数值风洞仿真测试，原因很简单，用计算机模拟成本低一些，这也是全球车厂共同的做法。

　　在计算机上得到一个大致的理论结果之后，然后工程团队才会进入真正的风动进行论证。事实证明，往往计算机上模拟的很好的方案，到了现实中却还有很大的改进空间，因此两种测试通常都在不断的交替进行之中，根据得出的结果修改再修改。根据厂家提供的数据，单是i6一款车型，虚拟风洞仿真分析的次数就超过了1000次，而真实风洞的测试时间则超过了250小时，期间方案的修改优化更是不计其数。

　　如今我们看到的荣威i6量产车型，就已然是最终的定型方案了。如果要把这台车身上有关空气动力学的设计进行一一分析的话，就不得不从三个方面来进行考量：1.气流贴附 2.气流切割 3.整体优化。

　　1/气流贴附

　　气流贴附，顾名思义，就是让气流尽可能的紧贴车身表面流动。我们都知道越是圆润光滑的表面，气流的运动速度越快，而气流跑的越快，就代表着风阻越小。所以我们看到设计团队为荣威i6打造了一个宽大的弧形车头，这样的设计不仅耐看，同时当气流经过车头的时候，也能够有一个顺滑的分流。车头采用了低风阻的设计，包括进气格栅在内的各个迎风角度上都兼顾了行人碰撞和迎风面积，在这其中取了一个比较平衡的值。

　　“雾灯”位置的隔板和保险杠边缘间的厚度做的很薄，断面的曲率经过调整后起到了导流的作用。A柱被设计的倾斜度很高，而且仔细观察会发现A柱中央有一条明显的折线，这也是断面曲率调整后的结果，使得A柱能够更贴合玻璃的角度，气动性能更好，风阻自然也会更低。

　　轮圈造型也很讲究，理论上来说完全不开孔的轮圈风阻是最低的，“所以我们经常看到车展上的概念车，轮圈是全部封起来的，甚至我们看到过一些更前卫的概念车上，他的轮圈条幅间距是可调的。”设计总监邵景峰介绍说，“但实际量产的时候由于要考虑到重量、美观和散热等多方面因素，当然还有成本，所以肯定不会设计成概念车的样子。”荣威i6根据不同配置的车型共有两款不同造型的轮圈，但它们之间实测的风阻系数差异不到1count，基本不会对车辆整体的风阻系数造成影响。