这是一篇纯粹的技术体验文章，所以我就直接开门见山了。最近在中国品牌里有一件大事，主角就是刚发布不久的荣威i6。上汽号称这款新车的风阻系数已经做到了0.25，这个数据在中国传统能源汽车领域里目前排名第一，全球排名第五。不过看多了PPT造车，听多了不靠谱的吹牛，这一回上汽拿出的是真实数据吗？于是我们决定玩个大的，不仅要让上汽的工程师给我们好好讲讲i6的空气动力学是怎么设计的，还得拿量产车在风洞里现场吹给我们看，当场拿成绩说话。

　　■ 为什么突然开始聊风阻系数了？

　　这是我们开门见山的问题，中国品牌聊配置、聊空间、聊设计、聊做工用料，现在为什么突然开始聊风阻系数了？上汽设计总监，我们的老熟人邵景峰一语道破天机：“空气动力学在国内的发展缓慢的原因，主要是国内开设专门空气动力学课程的学院太少，可能就只有吉林大学，很多车企对这块的投入也并不大。而且我们这些设计师都不是工程专业出身的，空气动力学是个非常复杂和枯燥的东西，所以一听到这个内容，上课就要睡觉了……（笑）”

　　但实际上，国外对于空气动力学的研究一直以来都放在一个很高的优先级上，基本上全球排名前几位的车企也基本都拥有自己的风洞。尽管这玩意儿造价是天价，但大家仍然争先恐后的去建，原因就是空气动力学对于任何工业设计来说都真的太重要了。怎么个重要法呢？摩天大楼能否再大风中屹立不倒，你的爱车跑的稳不稳，油耗高不高，都和空气动力学有着密切的关系。

　　历史上有个最著名的案例讲述了不重视空气动力学的惨痛教训，那就是美国“塔科马大桥的困惑”。这座著名的海峡吊桥在设计之初就因为被发现桥面波浪状运动已使一些建筑工人晕海，人们对它的安全问题很担心。但塔科马大桥还是通车使用了，并被称这种运动对桥的结构有益。通车使用后，司机驾车在桥上会见到车的前端上下起伏，有的司机不敢走这个桥，绕道而行，也有公众会集到桥旁，把看这座桥当成娱乐。

　　1940年11月7日，在风中振颤了几个月的塔科马大桥，在风力作用下，由于没有足够的孔洞让风从中穿过，最终导致桥面扭曲变形过大，轰然倒塌。值得一提的是，后来设计师的母校买下了塌桥的钢铁，并打成了一枚枚戒指，发给每个在校学生以示忠告。

　　所以接下来也就很好理解了，空气动力学做的越好的车，风阻当然也就越小。那么风阻是怎么算出来的呢？其实我也不知道，就和你问我为何1 1=2一样，无法求证。但是，风阻的计算则是有现成公式可以套用的，我们在高中物理中都接触过，建立这个公式的大神名叫伯努利，而这个公式也很好记，就叫“伯努利公式”（为了方便记忆，你可以叫他“白努力公式”）：

　　当然了，这是一个理论值的运算公式，实际测试的时候当然还会有更多的不确定因素引入。但是从这个基础公式中我们也不难发现，在同样的车速下，空气密度是一定的，同级别车型的正投影面积其实也差不多，所以真正影响到风阻大小的就是风阻系数。通过实际测算，车速100km/h的时候，大概有60%的动力输出都被用来抵抗风阻，这也是为什么各大厂家要在降低车辆风阻系数上花大功夫的原因。

　　另一个数据则是风阻系数和油耗的关系，对于传统能源汽车来说，目前国际上认可度较高的说法是风阻系数每降低10%，油耗能够下降3%；而对于新能源汽车来说， 风阻系数降低0.02，行驶里程就可以增加3km；所以汽车造型近百年的发展，也就是在为了降低一个又一个0.01Cd而努力。这其中三个值得纪念的车型分别是以下三款：

　　1.1982年第三代AUDI 100：第一台风阻系数达到0.3的量产车

　　2.1999年PASSAT B5：首款强调风阻系数重要性的国产轿车，风阻系数仅为0.28

　　3.2016年BMW NEXT 100 Conecpt：截止到目前为止全球最佳气动性能车，风阻系数为0.18

　　■ 荣威i6的0.25Cd处于什么水准？如何证明？结论如何？

　　说到荣威i6的风阻系数0.25大概在什么水准，如果刨去未上市的概念车和新能源汽车（后者对进气的要求有限，设计上自由度更高），那么荣威i6目前在传统能源汽车中排名是全球第五，排在它前面的分别是奔驰CLA（0.22Cd）、宝马5系（0.22Cd）、奔驰E级（0.23Cd）、奥迪A4（0.23Cd）。这其中也不难看出德系老牌豪华车企，尤其是奔驰，在空气动力学方面的造诣之高。

　　那怎么证明这个数据是靠谱的呢？这是开头我们就提到过的，也很简单，拉去风洞做测试！就在上汽集团所在地嘉定，正是我国第一个也是最大整车级风洞试验场的所在地。2009年，同济大学耗资接近5个亿建造了拥有全部自主知识产权的“上海地面交通工具风洞中心”，它包括了2座汽车整车风洞（气动声学和热环境）和1个汽车造型/加工/设备维护中心。

　　参数方面，气动声学风洞喷口面积27㎡，试验风速可达250km/h，设有五带移动地面系统和六分量测试天平，测试段背景噪声在风速140公里/小时时为65分贝，是国际上同等大小汽车风洞中最安静的风洞。热环境风洞则设有7/14㎡可变大小喷口，对应试验最大风速200/100km/h，模拟温度及相对湿度范围分别为－20～ 55℃和5～95%，并设有可变强度和角度的全光谱阳光模拟装置以及双轴驱动转毂系统，能模拟各种气候条件和车辆行驶工况。

　　所以，在这里实测i6的风阻系数到底是否像宣传的那么牛X，自然是再合适不过了。当然了，在这里测试的价格也是不菲，1分钟大概就要400人民币左右，既是如此，同济风洞中心还是常年被各大厂家早早预定掉，这也导致了我们只能在夜间来进行很短时间的测试。

　　测试环境当然也不是随随便便定的，现阶段风阻系数的测试都使用稳定的/固定的风速（140km/h）、对应风速的边界层抽吸、地面移动带和车轮转速，来模拟车辆在实际工况中对应的平直路线行驶状态。车辆的负重状态则模拟为前排两名75kg乘客和后排一名75kg乘客状态，所以我们会看到车辆的悬架会呈现出被压缩的状态。这一点不同的厂家可能会有不同的设定，也有模拟三名70kg乘客的，但据工程师介绍，误差也就在几个count左右，基本上是可以被忽视的。（1count=0.001Cd）

　　很快的，最终的测试结果出炉，风洞控制室的显示屏上跳出的三组数据清楚的表明：我们测试的这台荣威i618T（1.0T）车型的风阻系数在0.2497-0.2517之间，最大误差在1个count左右，完全符合厂家所宣传的0.25Cd的数值。那么接下来的问题也就抛出来了，如此漂亮的数据背后，设计团队和工程团队到底是如何做到的呢？