有人说丰田这次广州车展没啥料，看起来也似乎如此，全新亮相的车型，就是两款小型车——“VIOS FS 锋势”及“YARiS L致享”。

　　然而，逛完整个车展，把那些该看的热闹看过之后，冷静下来，如果我们不只是把车展视为一次“工业设计作品展”，从行业发展挑战和机遇的角度，丰田这次展示的内容，其实值得好好体会、琢磨。

　　01可怕的“全擎丰田”

　　丰田这次参展主题是“全擎启动，步步向前”，“擎”当然是指动力。无论怎么发展，动力永远是汽车行业最核心的技术；能源，永远是这个行业最大的挑战。

　　在丰田的展台上，既有双擎混合动力，又有小排量涡轮增压汽油发动机，以雷凌/卡罗拉为例，在这个细分市场，丰田已经形成自然吸气、涡轮增压、混合动力的丰富技术布局，2018年还将导入外插充电式混合动力技术（PHEV），这就是丰田所说的“全擎”。

　　从可持续的角度，新能源是肯定要发展的，但并不意味着即刻就要摒弃传统能源，新旧能源的交替过程可能相当漫长——在这个漫长的过程中，变数也很大，其实没有谁能从一开始就搞清楚未来的终极路线到底是什么。

　　过去20年里，青主所见到的是，大多数汽车厂家的新能源路线摇摆不定，上世纪90年代初，行业认定的方向是纯电动，但搞了一段时间，到本世纪初，他们发现纯电动续航里程无法突破，于是又改弦易辙，认为未来属于氢燃料电池（FCV）；

　　行业集体狂欢了一阵，发现FCV成本下不来，而这时锂离子电池的能量密度大幅提高，让行业看到了续航里程取得突破的可能，于是又一窝蜂地集体回到了BEV路线上来，又是一轮更HIGH的狂欢……

　　在行业的这一轮轮新能源狂欢中，有一家企业一直保持着冷静，它也几乎是唯一在新能源技术路线上没有动摇过的汽车厂家，他们坚持认为混合动力作为一种过渡技术，是不可逾越的发展阶段，纯电动始终只能是特定环境下的短距离移动工具，作为一种市场补充而存在，FCV才是终极解决方案。

　　这家企业当然就是丰田。

　　在欧美主要厂家都一致不看好的情况下，丰田坚持发展混合动力（HEV），比如直到2008年——此时距离第一辆普锐斯上市都已经11年了，大众的时任研发董事依然嘲笑HEV是一个可笑的方案：“从节油的角度还不如我们的TDI”。后来，大家都知道，大众也不得不开始搞混动了。

　　混合动力的发展历程，是一个很好的例子，哪些人短视、哪些人自大、哪些人务实、哪些人自欺欺人，在这个过程中表露无遗。

　　可叹的是，现在情况并没有太大改变，和“无人驾驶”、“重新发明汽车”、“开启下一个百年”、“出行服务解决方案”等等动听的口号相比，丰田的这个“全擎”确实太low了，一点都不革命，然而它符合市场实际。按丰田的说法，就是要“不断满足广大消费者的多样化需求”。

　　不论概念多么动听，现实情况是，在相当长时期内，化石能源依然是主力，OPEC预测，到2040年，全球完全不使用燃油的新能源车占比仅有6%！美国EPA的预测与之接近。

　　因此，未来的市场竞争，传统动力依然是关键，丰田提出“全擎”概念，其实是对行业的一次警醒——谁忽略了传统动力，谁就会在新能源 时代还没有完全到来之前就已经被淘汰了。

　　其实混合动力可以被视为传统动力的一种效率提升方案，在过去的20年里，最受市场欢迎，也是对环保实质贡献最大的方案，就是混合动力。

　　丰田汽车（中国）投资有限公司董事长大西弘致，在广州车展上接受DA采访时说：“混合动力在全球几乎没有任何优惠政策的前提下，实现了普及。”话说得既骄傲又悲怆。

　　混合动力在中国也几乎没有任何补贴或者优惠，但是，卡罗拉/雷凌双擎今年的销量预计将达到7万辆。这也意味着这款混合动力车型已经跻身中国同级细分市场的主流行列，混动在中国市场事实上已经普及！

　　据悉，2016年全年，包括丰田及雷克萨斯品牌在内的10款混合动力车的年销量将达到约10万辆,是去年的3倍。

　　在混合动力领域多年的经验积累，为丰田在其他技术领域也提供了巨大优势。丰田说，把混合动力电池容量增大，很容易就成了PHEV；进一步加大电池容量，去掉发动机，它就是BEV；而且在电机、电池、电控上积累的大数据，同样可以应用在FCV上——本质上说，FCV也是电驱动。所以，那么多大企业都在研发FCV，但世界上第一款量产FCV出自丰田绝非偶然。

　　豪赌某一种技术方案，是极端危险的。是什么成就了今天的丰田？就是一直以来的战战兢兢，当然也有咬定青山不放松的执着。

　　在小心的丰田看来，前进的每一步都蕴藏着巨大的风险，所以，竞争不能有任何技术短板，自然吸气、涡轮增压，当然也包括纯电动。就在这次车展前一天，丰田宣布设立内部创新机构负责EV开发。

　　丰田表示，虽然坚持认为FCV才是终极环保车，但是“汽车厂商需要具备应对各种基础设施的产品”，因此，丰田决定在开发FCV的同时，也把BEV作为实现零排放的选择之一。

　　其实，丰田并非现在才开始做BEV，因为有了近1000万辆的混动车的经验积累，丰田要做电动车，同样也是无人能敌——因为每一部HEV里都有电池、电机、电控。而且，事实上，HEV的电控部分比纯电动要复杂得多。

　　这次车展上，很多人看到的也许是保守的丰田，但青主看到的是可怕的“全擎丰田 ”——一个在传统动力、混合动力、纯电动、氢燃料电池领域全面领先的丰田 。

　　02丰田正在FCV领域重复混动的故事

　　“全球首款量产氢燃料电池车MIRAI也首次来到广州。……目前，丰田也正在推进该车型在中国开始实证试验的相关准备工作”，

　　丰田车展新闻通稿里的这句话也是非常容易被大家忽略的，以为无足轻重。现在的媒体总是这样，只关注“全球首发”，却不大关注首发之后该如何推广和普及。

　　然而，对汽车行业来说，研发一项新技术可能并不是最难的，最难的恰恰是普及，尤其是对FCV这样需要重新构建社会基础设施的新技术而言，更是如此。

　　所谓的开展“实证试验”，就是尝试在中国推广这款车的一个开端。用大西弘致的话说，就是“探讨氢能源在中国供给的情况”，以及试探“政府部门的态度”。

　　他承认，加氢站建设的花费比较高，所以希望通过MIRAI这款车在中国的实证试验，能够在一些示范城市去验证是否可以得到推广氢能源的协助，包括相关政府部门是不是有在各个城市推广氢能源车的意向。“接下来，包括选择哪些示范城市，如何制定具体实证试验的规划，我们都会加以探讨。”大西弘致说。

　　MIRAI是世界首款量产的FCV，在日本市场的表现大大超出丰田的预期，现在的情况是严重供不应求，因此，丰田也大大提高了这款车的产销预期，计划到2020年将MIRAI的产销量提升到3万台！

　　2015年MIRAI的产量是700辆，2016年计划是2000辆，2017年3000辆，到2020年将是3万台。这种发展曲线，和当初的普锐斯 何其相似！

　　1997年普锐斯上市当年销量只有300台，5年后的2002年，丰田混合动力车型全球销量达到4.1万台，10年后的2007年，达到43万台！2012年，丰田混合动力全球年销量突破100万台，达到122万台！至此，丰田在HEV领域形成了竞争对手根本无法撼动的领先优势！

　　看起来，丰田的FCV正在重复HEV领域的故事。所不同的，是有了HEV的前车之鉴，丰田的竞争对手们会不会更早地跟进，而不是像当初那样一直等着看丰田的笑话。

　　青主是世界上最早体验过MIRAI的汽车记者，这款车开起来和普通汽车并没有什么区别——除了只排放水。我说的没有区别，包括使用便利性，在爱知县的一个加氢站，加氢很方便，只用了1分多钟—— 因为储氢罐不是全空，否则大约需要3分钟。加氢的费用也很便宜，折合成每公里费用，比加油还低；一次加氢续航里程可达六七百公里。

　　电动车的续航里程也许可以取得突破，但充电的便利性始终是个问题。因为即使遍地都建了充电桩，但是充电时长仍是习惯了传统汽车便利性的消费者所不能接受的。而且，从社会基础设施建设的角度，把现有的加油站改造成加氢站，也远比在每一个车位上建充电桩更加可行和容易。

　　全过程的环保节能、能源获取和补充方式、社会基础设施、使用便利性，无论从哪个角度，最终可以替代传统汽车的，都应该是FCV，而非BEV。

　　成本？MIRAI在日本的售价大约是723万日元，政府补贴200万日元之后，已经和汽油版皇冠相当，即使不考虑补贴，也低于特斯拉的model S。和2008年的原型车相比，MIRAI的燃料电池系统成本已经降低了95%！

　　“MIRAI之父”田中义和肯定地表示，未来，随着产量规模的提升，FCV成本仍有下降的空间。就像混动一样，最初普锐斯刚国产时，售价是30万，但现在的雷凌双擎只要13.98万——已经和普通汽油版价格相差无几。田中义和表示：“FCV绝对不只是富豪偶尔开一下的玩具。”

　　03让丰田如此忧虑的“那杯CAF”

　　大西弘致致辞以及后来的答记者问时，都反复提到一个词——CAF。不是要请大家喝咖啡，CAF是“企业平均油耗标准”的缩写，按照中国政府的规定，到2020年，企业平均油耗标准要达到百公里5升！

　　这让丰田忧心忡忡。因为大家都知道，即使如凯美瑞双擎这样的车，工信部综合工况百公里油耗也是5.3升！所以，平均百公里5升，是一个非常严苛的标准，可以说，目前来看，国内没有哪家汽车企业能够达到，尤其是那些只会卖SUV的厂家。

　　企业平均油耗百公里5升，对传统动力而言，几乎是不可能达到的，而无论纯电动还是PHEV，市场又都没有做好接受的准备，可以说，2020年的这个CAF法案，成了所有汽车企业头顶高悬的达摩克利斯之剑。

　　如果有一家最不应该忧虑的企业，那就应该是丰田。因为丰田不仅在传统发动机领域有着最高的热效率，同时在混合动力领域销量也遥遥领先。

　　然而，最忧虑的却恰恰是丰田。他们分析论证的结果是，即使混动车型销量比例进一步提升，以现有的产品结构——凯美瑞、汉兰达等中大型车占比过高，届时仍将无法满足要求。 在这个背景下，3年前，丰田提出了“小型车战略”。

　　现在，这个战略取得了明显成效。一汽丰田截至今年累计销量超过500万辆，其中以卡罗拉、威驰、花冠为组合的小型车阵营总销量占比超过五成；2016年，在广汽丰田的总销量中，雷凌和致炫占比同样也超过了50%。

　　广汽丰田总经理小林一弘表示，得益于小型车战略的实施，以及全擎节能环保技术的导入，2016年，广汽丰田 企业平均油耗比2013年降低了25%，燃油经济性处于行业领先水平，到2020年达标无虞。

　　和很多企业豪赌纯电动或者PHEV不同，丰田认为新能源 要被市场真正接受，还有很长的路要走，但是2020年近在咫尺——千万不要以为2020还很遥远，马上就要2017了——所以，必须拿出现实的解决方案，这不是可以打马虎眼的事情，事关一个车企的生死存亡。

　　事实上没有别的方案，只能是继续深化小型车战略和“全擎”技术并举，这也是为什么丰田此次车展推出了两款小型车锋势及致享，却并没有推出市场正高热的任何一款全新SUV（计划要引进的C-HR，同样也是一款小型SUV）。

　　这也是为什么，丰田一直小心翼翼地控制着汉兰达的产量规模——虽然市场严重供不应求；这也是为什么，大西弘致表示，到2020年混合动力车销售占比一定要提高到40%左右。

　　人无远虑必有近忧！在丰田展台，你能感受到那种忧心忡忡，因为他们知道，“车到山前必有路”从来都只是一种美好愿景。在其他展台，你只能看到SUV大获丰收之后的兴高采烈，2020？那么遥远，他们根本无暇顾及。