艾瑞咨询集团联合总裁、首席运营官阮京文认为，在传统以专车为主的用户上，想获得收益和利润相对比较难。这种情况下，是否能在新的战略布局上取得更大的突破，是考量所有出行市场的专车企业最重要的一点。

　　7月13日，如果没有半路杀出来的“神州优车”，易到“炮轰”微信黑箱操作一事绝对是当天出行行业的“头条”。

　　7月13日晚间10时左右，《国际金融报》记者从神州专车获悉，其运营主体神州优车的挂牌申请已于7月11日正式获批，转让方式为做市转让。

　　今年早些时候，易到也曾对外高调宣布，正在拆除VIE结构，启动回归国内资本市场的计划。

　　如今，随着神州优车新三板挂牌获批，今年以来的“专车第一股”之争终于有了结果。

　　不过，更值得深思的是，专车企业急于上市的背后实则是对资金“输血”的渴求，亦折射了长期补贴大战之下，如何实现盈利的难题。

　　上市路一波三折

　　资料显示，神州专车业务从2014年12月开始试运营，在2015年1月开始正式运营。与滴滴、Uber、易到等C2C网约车的模式不同，其采取的是B2C模式。

　　今年4月12日，神州优车CEO陆正耀对外正式宣布，神州优车已经向全国股转系统递交了挂牌申请。与此同时，他还首次对外披露了新一轮融资细节：神州优车已于2月29日完成了新一轮36.8亿元的认购，其中，云锋投资、云岭投资分别投资14亿元。

　　不过，神州优车的挂牌之路并不顺畅。5月17日，一封来自律师的实名举报信令刚刚宣布完挂牌事宜的神州优车陷入了波折之中。

　　当时，名为吴学益的律师通过微信公众号发布了一则《关于神州优车新三板挂牌申请文件严重违规的举报信》，信中直言神州优车的《公开转让说明书》有大量内容存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，不仅欠缺新三板挂牌的多项条件，而且构成对投资人的严重欺骗。

　　虽然当时陆正耀公开喊冤，并称这是来自对手的恶意攻击，但此次举报还是引来了股转系统接连几次的反馈意见，内容均是围绕举报信。

　　为此，神州优车向股转公司递交了3次反馈意见回复，就投资者关心的股权结构、关联交易、合规性、经营状况等问题进行了解读。

　　业内人士认为，本次挂牌申请获批，意味着其B2C的运营模式获得了股转系统的认可，也体现了监管层对新经济新业态发展的支持和鼓励。

　　补贴战与融资战

　　而在神州优车之前，3月1日，易到创始人、CEO周航也在发布会上高调宣布，易到正在拆除VIE结构，已经启动回归国内资本市场的计划，要争做中国共享经济第一股。

　　相比之下，滴滴和Uber并未高调宣布上市计划，但难掩上市之心。滴滴方面曾表示会上市，但短期内没有上市时间表。Uber虽表示，中国区今明两年都没有把上市放在正式日程中，但其中国区高级副总裁柳甄曾表示，必要时会选择在中国上市。

　　多位业内分析师在接受《国际金融报》记者采访时表示，专车市场长期补贴大战背后考验的是企业资金链。谁拥有更雄厚的资本，谁就能活得更久，不至于在烧钱大战中倒下。所以，对资本的高要求决定了他们必须谋求上市“输血”，拓宽融资平台。

　　那么，补贴大战到底有多烧钱？此前，神州优车的公开转让说明书显示，神州优车旗下的专车业务（即神州专车）在2015年营收17亿元，但受累于市场补贴，以及在雇佣司机、车辆租赁等方面的巨额开支，神州优车去年的净亏损额高达37亿元。

　　事实上，在专车行业中，一年37亿的亏损并不算多。此前Uber CEO特拉维斯·卡拉尼克与滴滴高级副总裁陶然之间互揭对方巨额补贴一事，或多或少地暴露了补贴这个坑到底有多深。

　　今年1月11日，卡拉尼克在与海航的战略合作发布会上称，滴滴每周要花7000万-8000万美元，一年下来要花40亿美元来补贴司机。

　　随后，陶然对卡拉尼克的话进行了反击。他说，因为滴滴的平台优势，滴滴的单均补贴仅为优步的1/5到1/4。陶然直言，Uber在中国平均一单补贴40元，Uber中国每年的亏损额超过15亿美元。

　　与补贴亏损相对应的是频繁的巨额融资。6月16日，滴滴出行宣布完成了新一轮总额45亿美元的股权融资。除此之外，招商银行还为滴滴牵头安排25亿美元的银团贷款，中国人寿对滴滴进行了20亿人民币（约3亿美元）的长期债权投资，这意味着滴滴该轮融资的实际总额高达73亿美元。

　　同月，Uber也对外宣布获得沙特阿拉伯公共投资基金的35亿美元投资。当时，柳甄确认，Uber的G轮融资已累计60亿美元。

　　竞争模式转向

　　挂牌正式获批意味着神州优车又获得了一个融资平台。对于具体挂牌时间，神州优车的相关负责人在接受《国际金融报》记者采访时表示，将按照有关规定及时办理挂牌手续，具体时间将根据转让系统的规定来确定。

　　值得注意的是，在此前向股转公司的回复中，神州优车首次披露了神州专车2015年和2016年第一季度运营数据。数据显示，2016年第一季度单均净收入达41.70元，同比增长268%，单均成本下降到65.11元，同比降低51.78%，单均净收入与单均成本正渐趋接近。

　　数据还显示，其专车业务净收入从2015年第四季度的7.85亿元增至2016年第一季度的9.88亿元，增幅为25.86%；亏损总额从2015年第四季度的9.05亿元降至5.55亿元，降幅高达38.67%，亏损明显收窄。

　　神州优车方面表示，专车业务逐步止亏，得益于神州专车B2C模式显著的规模效应，即随着规模的扩大，单均成本逐渐降低。

　　“B2C模式的成本是相对固定的，固定的人力成本、车辆成本随着整体规模和运营效率的提高，单均成本就会显著下降，这符合规模经济的规律，同时不会受到竞争的影响。”陆正耀此前对媒体表示，按照预计，今年第三季度神州专车就可以实现整体盈利。

　　不过，易观互联网出行总监张旭在接受《国际金融报》记者采访时表示，不管是B2C还是C2C，两种模式各有优势，都有其固定的用户并且覆盖不同的需求，很难说哪个更适合专车市场。

　　艾瑞咨询集团联合总裁、首席运营官阮京文认为，专车补贴的非正常手段最终会回归正常，但这种补贴政策还会维持一段时间。

　　而近日，许多人的微信微博就被“滴滴涨价”刷了屏。据报道，滴滴已在北京、武汉等多个城市悄然涨价。从上个月开始，滴滴出行在数个城市的服务费用上涨1/3。而部分司机也证实，他们的补贴被砍掉了同样的比例。

　　记者也发现，专车企业之间的竞争模式已经由简单的“价格战”、“补贴战”出现转变。此前，陆正耀就多次对媒体表示，要“重构人车生态圈”，神州优车将会聚焦出行和汽车领域的全产业链和人车生态圈，通过业务运营和资本运作相结合的手段，深耕行业。比如，除了现有的出行板块、电商板块，神州优车未来可能在车联网、维修保养、智能汽车、汽车保险等方面进行全方位布局。

　　巧合的是，此前易到也打出了“不玩了”的旗号，宣布退出补贴战，未来将与乐视一起打造共享汽车生态。

　　当时，易到CEO周航表示，易到接下来要做的就是从专车平台迈向建设共享汽车生态的新世界。“接下来，我们会有一系列硬件终端为代表的东西，如手机、汽车、车联网和车载的设备，并基于这些设备和应用开展一系列服务，针对用户端和司机端，覆盖从打车、接单到消费、购物、保险、消费金融等各个服务”。

　　在IT行业资深分析师唐欣看来，未来专车产品会开拓相关多元化业务以实现盈利，专车市场的补贴也会逐步减少，但并不会完全消失，补贴还会是最常见的运营手段。