2001年1月26日第七代的Lancer Evolution在日本正式发布。EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，但受限于日本280匹马力限定，进化方向朝扭力发展，七代车型上的4G63引擎可榨出惊人的390牛米的最大扭力。不过相当可惜的是，EVO VII并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然EVO VII没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differental)主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。另外，2002年三菱推出了EVO历史上的第一款自动挡车型——EVO Ⅶ GT-A。该车型搭载INVECS五挡自动变速箱，动力方面稍有减弱，调为272马力和35kg．m，限量2000台。2001年1月26日第七代的Lancer Evolution在日本正式发布。EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，但受限于日本280匹马力限定，进化方向朝扭力发展，七代车型上的4G63引擎可榨出惊人的390牛米的最大扭力。不过相当可惜的是，EVO VII并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然EVO VII没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differental)主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。另外，2002年三菱推出了EVO历史上的第一款自动挡车型——EVO Ⅶ GT-A。该车型搭载INVECS五挡自动变速箱，动力方面稍有减弱，调为272马力和35kg．m，限量2000台。
第七代Lancer Evolution
2000年8月，斯巴鲁终于履行承诺推出了诞生8年后的首次大改款车型。外观方面，第七代翼豹拥有了全新的车身造型，圆形头灯设计让这代翼豹看起来非常独特，内装设计上也更加个性化，如三连式圆形仪表等，在维持足够车室空间的前提之下，展现出航空器座舱的设计精神。相比GC系列，翼豹车身尺寸过小的问题终于得到彻底改善，车身宽度一举超越1700mm。动力部分仍然沿用经典的EJ20系列水平对置涡轮增压发动机，马力输出维持280匹的上限，扭矩却达到了372.3牛米，扭矩的大幅度提升归功于全新调整改良的引擎结构。匹配斯巴鲁自家开发的全新六速手动变速箱。在底盘悬挂方面，七代STi的悬挂系统采用倒立式减震筒设计，以确保车身的横向刚性。制动系统则开始采用Brembo代工的前四活塞、後双活塞对向卡钳。整套刹车系统追加了侧向G值感应器、运动化ABS以及EBD电子式制动力分配装置。方向机齿比也小幅改良，以求达到更快的转向反应。
第七代斯巴鲁翼豹WRX
06年，三菱公司推出了Lancer Evolution VIII，相比7代的硬朗造型，8代增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。动力方面8代略微增加了扭矩输出，至398牛米。车型更主要的变化还是提升了ACD系统和已经发展至Super AYC的电子系统的性能，以求进一步提升在极限状态下的操控性能。在EVO Ⅷ的产品系列中还有一位马力狂车。为了庆祝三菱汽车进入英国汽车市场30周年，三菱推出了一款名为EVO Ⅷ FQ-400的产品。这是4G63发动机潜力的首次官方释放（赛车版除外），在考虑耐用性的前体现，这款车型的最大功率400马力，最大扭矩更是高达48.1kg．m，百公里极速时间为惊人的3.5秒。
第八代Lancer Evolution
第七代车型一经发表，全世界的翼豹迷们都在抱怨7代的外形太过可爱很让人接受。在2002年11月，斯巴鲁妥协了车迷们的意愿，第八代翼豹STI车型经过了全新的设计，而“泪滴眼” 也在之后成为经典。在性能方面，为了进一步提升车辆动态表现，在调整点火、供油与最大增压值之后，最大扭矩再一次提升为393.9牛米。斯巴鲁的工程师不仅对引擎进行了修改，就连排气系统也完全重新设计以提高工作效率，全新开发的等长头段，原本是用于2003年上市的新款力狮的，也因为动力的提升，提前用于翼豹车系。相信我不说你也知道，斯巴鲁如此不遗余力的原因很简单，因为Evo8是一位非常难缠的对手。值得一提的是，在这代中，斯巴鲁在部分手动档车型中加入了电子式中央差速器，此系统会根据车辆过弯时的动态自动分配前后轴的扭力输出，大幅增进车辆在赛道与一般道路上的性能。直到2004年7月，斯巴鲁再次在第八代翼豹的基础上做出性能提升，扭矩增至411.6牛米。
第八代翼豹WRX
与8代相比，九代Lancer Evolution在车身外形上变化不大，最大的变化体现在前脸，车灯、尾灯、包围方面做了一些调整，以降低风阻。发动机盖采用了大开口散热出气口设计，发动机舱下部也设有大型保护板，全新前保险杠上镶嵌着超大号的窗体顶端窗体底端散热器金属格栅和进气口，可以有效提高发动机的冷却效率，同时，前保险杠下侧所有不必要的开口也被封上，以降低风阻。三菱EVO九代的空气动力学设计在同级车中做到了极致，后保险杠下部也采用扩散板的构造，使后部边角的气流更加稳定，减小了车辆行驶时的阻力。车尾翼采用铸造而成的垂直部件，颜色与车身一致；车尾扰流板为中空碳纤维材料制成，两者均可有效地降低车体重心。三菱EVO九代还采用了重新设计的ENKEI17英寸轻质五辐铝合金轮圈，它们比EVO八代MR还要轻0.15公斤，配合 235/45R17 的普利斯通或横滨轮胎，使得EVO具有不错的抓地性能。
第九代Lancer Evolution
2005年底，斯巴鲁发布了06款翼豹WRX-STI，此次变化巨大的外形，引来了不少争议。但是大多数车迷接受并且喜欢上了斯巴鲁家族的新进气格栅造型风格。高性能款的翼豹STI采用了全新的设计语言，强化了品牌的特点与内涵。车头的展翼格栅设计寓意着斯巴鲁作为飞机航空器制造商的品牌渊源。动力方面，由2.0L升级为全新2.5L DOHC涡轮增压发动机（日本国内仍然沿用代号为EJ20系列的2.0L发动机），能够提供较从前更加充沛的动力空间。这台2.5L发动机最大功率280匹马力，最大扭矩392牛米；应用二次进气系统，使排放达到欧IV排放标准，燃油经济性也得到了提升。操控方面，更加完善的左右对称全时四轮驱动系统配合更加强劲的悬挂体系，使得整车操控更加敏锐而灵活；17寸铝合金轮毂与225/45轮胎进一步保证了驾控精准性；全套STi版空气动力套件，特别强化了侧翼扰流效果，使车辆在高速行驶时稳定性更高。
第九代斯巴鲁翼豹WRX STI
2007年三菱公司推出的Lancer Evolution X，让三菱原厂相当满意，且直言这是史上最大幅度的进化。包括新一代的底盘、引擎动力及外观翻新。Lancer Evolution X的变化确实很大，一方面是采用大改款新车型，例如首度出现的倒梯形车头造型，按照原厂解释，这是来自于鲨鱼灵感，目的是赋予更多的攻击性。为迎接10代的到来，三菱特别提出了他们进化的最大武器，坦承说4G63已经到了开发瓶颈，又面临环保法规的威胁，免不了得功臣身退，由4B11接管在所难免。2.0升排气量加上MIVEC机构辅助的DOHC铝合金涡轮引擎，最大输出291hp/6500rpm、221N·M/4400rpm，红线转速7000rpm。底盘方面十代车型装备S-AWC和ASC主动稳定控制系统整合，这也是是三菱在四轮驱动科技的一大进步。
第十代Lancer Evolution
2007年斯巴鲁公司带来了新一代大改款的GR系列翼豹WRX。车身结构方面，GR系车型没有采用沿用15年之久的三厢形式，而采用欧洲风格的五门掀背设计，加上颇为斯文的前脸和并不富有攻击性的低调尾翼。不过这都不代表10代翼豹是款慢车，大幅度修改的车身结构以及后悬挂设计，使得GR车身刚性比前代更强，而且动力性能又一次得到提高，最大马力304匹，扭矩达到了407牛米。底盘方面，新世代翼豹WRXSTI以左右对称全时四轮驱动系统与斯巴鲁水平对置发动机相结合这一核心技术为基础，配备以斯巴鲁动态底盘控制概念（SDC3）设计而成新型底盘和带大型中冷器、双主动气门控制系统（Dual-AVCS）的新型2.5升16气门双顶置凸轮轴（DOHC）涡轮增压水平对置发动机，并融合SI-DRIVE（斯巴鲁智能驾驶提升系统）、多模式驾驶员控制中央差速器（Multi-mode DCCD）、多模式车辆动态控制系统（Multi-mode VDC）三项电子驾驶提升系统，使车辆的性能提升到前所未有的高度。
第十代翼豹WRX
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