具有强烈运动感的外部带来的则是我迫不及待的想驾驭它，当然在我上车之后便开始了极端测试，深踩油门出现短暂的停滞后，车身便有了较小的后坐感，紧跟着便是动力的涌出，而最令人满意的还要说是在2000-3000转速的区间，这点上与大部分日系车也极为相似，相比主流的中级车雅阁及凯美瑞来说，2.4L的起亚K5在动力表现上绝对超过两者。

    驾控：中性设定占据主调

    从外观到内饰，起亚K5都很能激发驾驭的欲望，而经历一天的相处之后，却又发现偏向中性的机械设定占据了K5的主调，或者这是为了最大限度讨好不同需求的潜在客户吧。D档试探性地开动车身，K5属于重视“第一脚油”的典型例子，只要稍稍碰触油门踏，车身马上快速作出反映，给驾驶者留下醒神、动力充沛的印象。这种重视低速扭矩的特性，在日益拥堵的市区环境了里面简直是无往不利。

    不过这种迅猛的势头并未延续到之后的道路试驾上，跑起来之后的K5选择了安逸、平淡的路线。油门深度与车速提升之间的比例并不冒进，而且通过观察转速表发现，变速箱对于降挡提速的动作颇为保守，除非油门踩下去一半以上的行程，要不然K5会一直坚守当前档位渐进加速，似乎是为了更低的燃油消耗值。

    当然你也可以选择一下子油门到底，汹涌的推背力度会伴随着高亢的发动机声音而来，不过这已经是一到两秒钟之后的事情了，因为传统液力变矩器式6速手自一体变速箱的换档速度并不算特别出彩。

    如果从数字上看这台配备了双CVVT技术的2.4L直列四缸发动机，179Ps的最大功率和231Nm的最大扭矩，在国内同级别引擎里面处于中上的水准。没有把它的潜能完全发挥出来，与变速箱换档逻辑的取向有莫大关系。不过值得庆幸的是，换档拨片的存在可以让驾驶者握有更大主动权，随心所欲地选用档位，而且拨片在D档下也能使用，不必要先把排档杆推到+/-档的位置。

    横向对比同级众多产品，起亚K5的底盘设定可以划归到舒适的一类。前麦弗逊后多连杆属于常规的组合了，K5特别之处在于采用了双气流减震器，内部滑动活塞处追加了气门，目的是降低路面引起的冲击。实际路面驾驶，也可以体会到中等以上的起伏大都被K5大幅度柔化，如果不是采用了18英寸45扁平比的轮胎，相信K5会舒适得更加彻底。

    另一个同样安逸的就是K5的转向响应。电动助力转向系统的手感并不算特别轻盈，属于容易上手的取向，只不过略微欠缺韧性的质感。而且转向比例的设定比较大，原地从最左打方向到最右，方向盘刚好转了满满的三圈，好处是高速行驶时避免方向盘过敏，坏处是激烈攻弯的时候要对转向幅度心里有数。总而言之，在动感夺目的造型之下，起亚K5的驾控特性依然是偏向于商务型行政中高级车。

    温暖的三亚是一个并不缺乏好车和豪车的地方，但仅仅是一天的试驾，小编所试驾的单一台车就收获了十多个咨询和无数游客的目光，足见K5受欢迎度之高。