1.8 Dual VVT-i+CVT，刻意营造轻快反应

　　随着2ZR-FE新款1.8 Dual VVT-i发动机的入替，卡罗拉动力也有微幅的提升，帐面数据为4000转可输出172牛·米扭矩，6400转则有140匹最大马力输出，不只换上新发动机，变速箱也由4速自排更换为Super CVT-i无段变速系统，利用高刚性钢带传动两组金属轮盘，并藉由ECU电子控制驱动轮盘与被动轮盘的宽度大小，达到可连续改变的轮比，创造无段变速的传动效果。

　　而为让驾驶者能在CVT无段变速系统，仍可保留对传统变速箱档位的使用习惯，CVT也可利用固定数个轮比的设定，模拟出类似传统变速箱不同齿轮比的传动轮比，像卡罗拉采用的这套CVT，就采用7速序列式的手自排操控模式，提供可模拟7个传动轮比的手动切换。至于全新传动搭配的实际反应如何，自是此行体验的重点。

　　国产丰田首度采用的Super CVT-i无段变速系统，由系统机械透视图可以清楚看到，该具CVT采用高刚性钢带传动两组金属轮盘，并藉由ECU电子控制驱动轮盘与被动轮盘的宽度大小，达到可连续改变的轮比，创造无段变速的传动效果。

　　小改款卡罗拉这具Super CVT-i无段变速箱，除了在能源局油耗测试替小改卡罗拉争取亮眼的油耗数据外，传动反应的调校，也延续卡罗拉一贯的轻快加速性，加上手排模式的导入，也保留一定的操控乐趣。

　　一早宜兰礁溪领车上路后，试车组便由往罗东方向行驶，这时，藉由进出礁溪罗东市区与郊区的路段后，对传动大幅更替的小改款卡罗拉，在动力反应的调性已有所掌握。 CVT系统招牌的平顺加速反应，同样出现在这辆卡罗拉身上，这点并不让人感到惊讶。不仅如此，CVT无段变速系统藉由可连续改变轮比，即时调整出最具传动效率轮比的技术特性，也能在小改款卡罗拉身上轻易见到。

　　在直线道路段，怠速约800转的卡罗拉，只要轻踩油门就能平顺加速，接着，可以观察到不同于改款前4速自排变速箱，在加速过程在档位衔接时，发动机转速频频下降在拉升的换档节奏，只要轻踩油门的幅度固定，此时转速域能稳稳地维持在2000转以内，车速就能一路平顺地拉升，不仅加速过程没有4速自排档位不可避免的档位衔接顿挫反应，CVT藉由连续调整轮比的动作，更让加速过程仍可保持稳定的低转工作速域，对于减少发动机运转负担与提升燃油效率，由加速时仪表所显示的实际数据，的确是有具体的精进。

　　只要进行直线加速的体验时，就可以发现采用CVT无段变速箱的小改款卡罗拉，完全没有采用4速自排的旧款卡罗拉，那种发动机转速因升档而频频陡降再拉升的反应，除非是刻意大脚踩油门，不然的话，只要轻踩油门加速时，在CVT系统随时调整轮比下，发动机转速能轻松地压在2000转以内，甚至1000初头的转速，就能让发动机的动力输出，平顺地驱动车辆前进加速。

　　在宜兰风景优美的道路行驶时，可以察觉卡罗拉的传动反应，特别针对中低速行驶时加速需求，刻意将发动机工作转速域的拉升反应加快，以营造在CVT顺畅的加速反应下，仍能保有轻快的动力输出。

　　不过，原有小改款前卡罗拉明显的浅油门设定与中低速域轻快行走反应，竟也清楚地出现在新款卡罗拉身上，当然，少掉的四速自排仍可察觉的档位衔接，小改款维持近似的传动反应，这点让人感到特别有趣。

　　仔细观察油门幅度与发动机转速后，答案也随之水落石出，接着，在应付中低速行驶时加速需求时，则刻意将发动机工作转速域的拉升加快，透过TCCS电脑发动机管理程式的设定，让在电子线控油门的开启幅度采较轻油门设定，约在1/3油门踏板幅度以前，就有明确的补油提速感受，同时藉由变速箱电脑程式，让驾驶在行驶时，只要轻踩油门后，就能迅速将发动机转速拉升至2000-3000转之间，紧凑地让发动机输出足够的扭力，由原厂提供的发动机扭力曲线，2到3千转的发动机转速正好出现一段约16.5公斤米的次高扭力平原，实际的动力反应也呼应这样的安排。

　　小改款卡罗拉搭载的2ZR-FE直列四缸Dual VVT-i发动机，在发动机管理系统控制下，实际的动力输出反应活泼，然而，加速时刻意拉快发动机转速的设定，同时带来明显放大的发动机运转声浪，穿透发动机室防火墙传入座舱内，多少对行驶静肃性有所扣分。

　　整体而言，藉由快速拉升转速营造的轻快加速性，让人换开小改款卡罗拉时，仍立即熟悉原有卡罗拉轻快驾驭的动力特性，这样的动力特性不仅延续卡罗拉客层的操控口味，也迎合国内消费者对市区频繁停走的轻快加速需求。

　　不过，刻意拉升发动机转速并非无可挑剔，卡罗拉再略微深踩油门后，随即刻意拉高工作转速的紧凑反应，为轻快加速的行驶过程，带来明显放大的发动机运转声浪，而持续穿透发动机室防火墙传入座舱内，多少对行驶静肃性有所扣分，若能朝加强发动机室隔音处理，应该是兼顾动力与静肃性的改进方向。

　　至于高速的再加速反应，则呈现出CVT变速箱特有的平稳加速曲线，在80km/h巡航速度全油门冲刺下，车辆瞬间再加速冲刺感并不明显，也没有传统变速箱在全油门催促后，清楚出现的Kick-Down降档反应。实际上，今天这辆卡罗拉在高速域的加速反应，在CVT无段变速的特征下，将扭力输出转换为持稳渐进的车速拉升，低头往仪表一看，车速却也悄然来到160km/h，无奈受限于试车路况的条件，只得收油减速。

　　整体而言，卡罗拉拥有相当轻快的中低速反应，高速再加速反应的冲刺感，则受限于1.8排气量的动力条件与CVT变速箱特性，尽管实际的加速性不错，但仍相对于中低速域的加速反应，显得较不热血些。

　　需要较密集档位切换的山区道路，CVT透过7组固定轮比的变换，可支援模拟7速档位变换，透过驾驶更丰富的操控乐趣，不过，在手排模式下，当发动机转速至6000转时，CVT会以升档位自动切换固定轮比，以保护变速箱，降档也会视发动机转速进行限制，大约在4500转以上，系统就会以哔哔声响限制「降档」，驾驶需花点时间来适应手排模式的最佳切换时间。

　　另外，不同于单纯提供自排模式的CVT变速箱，小改款卡罗拉的CVT变速箱可支援7速序列式手自排模式，以提供驾驶者更多的换档乐趣。这点，考验档位密集变换的山道路段，正是试炼卡罗拉CVT变速箱的好机会。

　　在未切入手排模式前，试车组已经观察到这颗CVT变速箱确实聪明，换档程式所采用的上下坡档位控制系统，确实能在侦测到长爬坡路段时，抑制档位升档，好维持较佳的发动机转速域与扭力输出，同时，陡坡路段也会自动降档，不过，这具CVT在手排模式下，切换低档位的发动机刹车效果，相较于传统手排与自排变速箱，制动效果是较不明显。

　　切换手排模式后，几趟进出弯道下来，可以察觉当发动机转速至6000转时，CVT会自动升档以保护变速箱，降档也会视发动机转速进行限制，大约在4500转以上，系统就会以哔哔声响限制降档，多少影响驾驶控权的完全掌握。

　　不过，试车组也发现CVT限制降档的转速时机，会视驾驶当下的油门与刹车动作，由系统仍保留一定弹性的限制，让驾驶者在进出弯道时，仍能维持较佳的发动机工作转速，譬如，当驾驶放开油门踩刹车时，允许降档的转速就可稍微拉高，相反，补油时允许降档的转速就会压低，当天观察到降档限制转速的幅度，约在4000至5000转之间由CVT系统调整，让CVT变速箱的手排模式能保留给驾驶一定的操控乐趣。

　　如同图片所示，试车组在实际测试后，新卡罗拉定速巡航维持80km/h行驶时，发动机转速稳定落在1400转，展现这具CVT变速箱在高速巡航的节能性。另外，当系统侦测发动机转速域落在2千转以下的节能区域，以及轻踩油门踏板时，仪表板会出现ECO节能驾驶辅助灯号，教导驾驶学习节能操控模式。

　　既然小改款强调更精进的节能效益，试车组也记录拥有模拟7速的卡罗拉 1.8E经典版，在标配定速巡航协助下的高速巡航指数。实际测试后，卡罗拉定速巡航维持80km/h行驶时，发动机转速稳定落在1400转，若更往国道常用的100km/h高速巡航提升后，发动机转速则稳定落在1800转，实际的运转资讯可以推估，在国道高速需求条件下，采CVT传动搭配的小改款卡罗拉，高速行驶的低发动机转速，已明确展现传动节能效率的竞争力。

　　维持10代底盘成熟度，转向与循迹均具水准

　　此一世代卡罗拉的底盘设定，在2008年初，大改款上市举办的媒体试驾时，已进行完整深入的试驾报导，当时，此具底盘相较于9代车型，不论在操驾特性与乘坐感受的精进幅度，试车组均给予相当高的评价，相隔两年半，新换传动系统的操控功力，再次挑起试车组的探究兴味。

　　切入操驾体验正文前，就先行释出小结论吧。卡罗拉小改款这具底盘的操控与乘驾感受，有老友重逢的熟悉感，却又带点出乎预料的惊喜，在国产卡罗拉车系首度跨入CVT领域的丰田，再次展现大厂对新作调校应有的成熟度。

　　尽管面临较激烈的弯道操控时，卡罗拉的悬挂系统仍不可避免地出现侧倾幅度加大的现象，但相较于9代车型，10代底盘不管是行路沉稳度与弯道的循迹反应，都有明显的进步，即便是连续的弯道路段，车尾也能更紧凑地追随车头的转向反应，对驾驶者的操控信心有正面的加分效果。

　　在行路反应方面，10代卡罗拉改为偏硬朗的悬挂阻尼与圈簧磅数设定，来到小改款仍是萧规曹随，行经路面坑洞起伏时，以较为直接的弹跳路感，来换取悬挂对伸缩行程的抑制，整体悬挂的乘坐反应，就是不致于过于死硬而失去舒适性，并让车身处理弹跳起伏晃震的时间，成功较9代底盘大幅缩短，相当成熟均衡的底盘设定，此次小改款试驾仍能清楚感受到。

　　10代卡罗拉另一项值得肯定的操控表现，在于方向盘手感的调校，摆脱昔日路感模糊与辅助力道过大的评价。不论是市区低速转弯，还是弯道路段较密集的转向操控，卡罗拉采用的EPS电动辅助方向盘，系统辅助力道的拿捏合宜，不会因过度的辅助力道，而完全丧失方向盘应回馈给驾驶的路感。

　　至于方向盘转向精准性方面，比起性能房车惯用左右死点低于1.5圈的密齿比转向设定，卡罗拉采较左右死点超过1.5圈的疏齿比转向设定(左右死点约1.6圈左右) ，让卡罗拉对应刁钻弯道所需的操控幅度，仍与转向敏捷密齿比的车款，仍有一定程度的距离。

　　以一辆国产家庭房车的角度来看，卡罗拉在弯道动态的表现已具水准，辅助力道合适的方向盘，加上驾驶转动方向盘时，车头随之转向的时间差并不迟缓，让驾驶能在过弯时，轻易保有精确的车头指向性，不仅如此，整体呈现中性的转向反应，也让卡罗拉的操控对多数人而言，更为亲切易上手。

　　若以家庭房车的角度来看，卡罗拉方向盘与车头彼此间颇紧凑的转向时间差，加上入弯加大方向盘幅度时，车头仍保有精确的指向性与中性转向反应，另一方面，小改款卡罗拉这具底盘在弯道的稳定性与极限值，小改前后都有令人肯定的演出。

　　当天在挑战弯道复杂多变的北宜公路时，入弯前以制动效果明确的四轮碟刹减速后，以60km/h车速通过弯道时，卡罗拉均能以中性的转向反应与可靠的循迹性，轻松通过多数弯道，即便拉高车速入弯或者补油过弯时，仍兼顾一定舒适性的悬挂系统，此时车身放大的侧倾幅度，以及车尾滑移的迹象也会逐步出现，不过，难能可贵地，卡罗拉这具体底盘展现良好的修正性，即使是车速稍快或者遭遇路面坑洞碎石等，驾驶只要略收油门与施以适当的转向修正，车尾的不安扭移就能立即改善，展现底盘令人肯定修正能力。

　　不管是车内乘员对卡罗拉在一般道路的行路反应，还是车速拉高的连续弯道反应，新一代卡罗拉已非轻浮不安稳的昔日阿蒙，而是以稳定甚至带有乐趣的操控反应，展现趋于成熟的底盘调校。

　　总结而言，合宜的手感与中性的转向性，加上设定不失操控乐趣的CVT变速箱，让卡罗拉在弯道行驶的体验，是不过于急躁敏感也不过于迟缓笨拙，加上良好的刹车制动性能，以及底盘修正能力，展现应对日常行车路况的多数操控需求时，卡罗拉所走均衡设定有其利基。

　　节能新传动，不失均衡家庭房车定位

　　2007年12月底10代卡罗拉1.8推出后，虽维持9代采用的1.8 VVT-i发动机与四速自排变速箱的搭配，仍持续保有新车市场销售冠军的成绩，显示卡罗拉车系深受消费者欢迎的程度。现在，日本市场广泛采用的1.8 Dual VVT-i与CVT传动搭配，随小改款工程完整到位后，能源局油耗测试数据与节能效率的提升，让更形精进的小改款卡罗拉不容竞争对手轻视。

　　不仅传动效率值得肯定，透过整天的试驾行程，也让人感受到小改款卡罗拉在操控与乘坐表现，仍延续10代已趋成熟的均衡家庭房车设定，包括轻快的中低速加速反应、轻松易上手的操驾与具水准的行路舒适性等，都让人清楚看小改款卡罗拉，对市场主流口味的精准拿捏。