补贴难以为继，政府又出“新招”来鼓励车企生产或进口新能源汽车。

    近日，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，请相关部委、企业、行业协会等研究提出意见，并于8月25日之前反馈书面意见。

    据悉，制定该政策基于两方面原因，一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；另一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，也需要适度控制燃油汽车总量和增量。

    借鉴了美国加州零排放汽车（ZEV）法案，发改委希望，新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。

    为更好地推动新能源汽车发展，有关部委近年来一直在研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规，来实施新能源汽车积分管理（下称NEV积分管理），但如何制定合理合规的处罚措施则是一个大难题。

    中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌认为，借用碳交易条例，解决了经济处罚的难题。

    全国碳市场的“独立团”

    新能源汽车碳配额，是新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。

    国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳排放权市场（下称“碳市场”）卖出，缺乏的配额可在碳市场购买。

    生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业（下称“燃油汽车规模企业”），将强制纳入该体系管理。燃油汽车产销未达到上述要求，但新能源汽车产销达到一定数量的企业（下称“新能源汽车规模企业”），也可以选择自愿加入。不过，征求意见稿未给出“一定数量”的界定标准。

    发改委将根据规划目标，对燃油汽车规模企业，设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。

    纳入管理的车企每年要提交上一年度的新能源汽车碳配额报告。

    新能源汽车碳配额将通过明年启动的全国碳排放权交易市场进行交易。2013年起，七个试点碳市场陆续启动运行。但目前来看，试点碳市场的价格都比较低迷，使得车企对政策的有效性产生了质疑。

    以燃油汽车50吨二氧化碳的排放量计算，配额价格至少要达到200元/吨才可能影响车企的生产或进口行为。而目前价格最高的北京碳市场，8月12日的成交均价仅为54.73元/吨。

    对此，北京环境交易所排污权交易中心主任陶岚解释称，根据征求意见稿的编制说明，作为一种独立的交易产品，新能源汽车碳配额在交易体系中将单独管理，交易主体限定在《管理办法》规定的范围，避免与其他配额交易交叉。

    这意味着，新能源汽车碳配额和全国碳市场已有的交易品种将在两个体系中交易。而且，后者的设计初衷是针对能耗高的企业。她认为，新能源汽车碳配额的交易价格应该会重新制定。

    为NEV积分管理,提供法律依据

    2014年起，发改委等部委就开始深入研究加州ZEV法案，希望借鉴这项加速了加州零排放汽车普及的政策，来制定中国的NEV积分管理，促进新能源汽车的发展。

    但难点在于，加州ZEV法案有法律基础，中国却没有。特别是根据此前的设想，纳入NEV积分管理的企业，若未达标，要遭受经济惩罚，而这牵涉到上位法，缺乏必要的法律基础。

    “所以，发改委借着碳交易条例来解决经济惩罚的法律依据，并将新能源汽车的积分改为碳交易术语中的‘碳配额’。这一思路实质上和加州的类似。”刘斌分析称。

    据悉，去年下半年，发改委在上报国务院的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》中，新增了新能源汽车碳配额管理的相关条款：对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理，具体规则由国务院碳交易主管部门另行制定和颁布。

    对车企来说，新能源汽车碳配额管理，是继乘用车燃料消耗限值管理后，又一个扩大新能源汽车产量的理由。而对新能源汽车生产企业和上游相关产业链来说，无疑是重大利好。

    申万宏源新能源分析师蔡麟琳认为，新能源汽车碳配额交易解决了2017年以后新能源行业发展动力哪里来的问题，用传统车的盈利来补贴新能源汽车，用新能源落后企业的盈利来补贴先进企业。由此，各个企业将投入更多的资源到新能源汽车上。而等待了近两年的新能源车企希望，政策尽快出台，且在参数设置和交易方法等细节问题上设计清晰，好让企业理解政策体系和目标，并有足够的时间去准备。