"混动+"的别样驾趣

    怀揣着智能钥匙走到车旁，直接拉开已经自动感应解锁的车门，再坐到方向盘后，一切都是如此顺手。座椅的包裹性恰到好处，而且软硬适中。广汽丰田家族的车型历来在人机工学方面表现出众，雷凌双擎自然也不例外。按下一键启动，仪表盘上的TFT 4.2英寸屏幕中，是带着"雷凌双擎"字样的开机画面，混合动力仪表盘上的"READY"灯随着点亮。阳光下折射着蓝色光芒的电子挡把做工十分精美，轻轻一拨，挂入D挡，车辆徐徐启动。

    没有发动机噪音！因为发动机还没有运转起来。每当混合动力蓄电池电量比较充足的时候，而动力系统负荷又不大的时候，发动机都会自动关闭，让车辆进入纯电行驶模式，单凭功率达53kW的驱动电机运作。只有在电量即将耗尽，或者加大油门力度之后，发动机才会开始介入，以提供更强的动力。但这时候，发动机运转还是相当的平和。这一方面跟雷凌双擎为了降低发动机负荷，将空调压缩机和冷却水泵改为电动，从而取消了动力传送皮带有关；另外一方面，更因为这款车的设定，是要让发动机尽可能平稳地运转在中低转速--这种阿特金森循环发动机在这种工况下效率极高。而电机，则会在发动机动力不足的时候提供辅助动力，或者在发动机动力有余或者车辆减速的时候发电，以达到"削峰平谷"的效果。

    但这并不意味着这款百公里油耗只有4.2L的车子动力很弱。恰恰相反，雷凌双擎的动力总成最大输出功率达到了100kW。由于电动机能够在极低的转速下就输出最大扭矩，所以雷凌双擎在路口起步的加速表现非常凌厉，完全能够打败我开过的绝大部分1.4T或者1.8L车型；中段加速的力道足以让我在汹涌的车流中随心所欲地变线超车。

    为什么总有人把混合动力车分成"丰田混动"与"其他混动"，秘诀就在于E-CVT变速器。这台在混合动力系统内部同时扮演动力分配装置（PSD）的E-CVT完全由行星齿轮结构组成，没有任何的钢带和离合器，因此能够保证绝对的平顺性，不会有任何的顿挫发生。从原理上来说，再厉害的液力变矩器、双离合器变速箱平顺性都无法与之相比。它让整个加速过程，就好像飞机的起飞，你能感觉到力道的存在，但是这股力道的变化却非常平缓，而且噪音还很小。在不知不觉间，车子的速度就上去了。

    经过一个凹坑时，本能的反应让我立即猛打方向做了一个紧急闪避动作。让我惊喜的是，雷凌双擎依然维持了雷凌优异的操控性能，轻重适中的方向盘指向精准，低滚阻轮胎也没有发出不满的尖叫。紧绷的悬挂反应非常敏捷，给了车身十分稳定的支撑，将侧倾抑制得很小，而且对轮胎接地角度的处理也非常理想--这点动静还不足以把全系标配的VSC喊出来干活。后置的混合动力蓄电池不但让雷凌双擎的前后重量比从62/38变成了更平衡的60/40；EPS电动助力转向系统、悬挂的弹簧和减振器也有同步的升级。难怪车辆在重量增加上百公斤的同时，操控性能却毫无损失。