兰博基尼是幸运的。在V12跑车方面，恩佐·法拉利有些保守，当1960年代的时光不断向前推移时，他还在继续前置发动机的布局，这一布局在250GTO和275GTB/4这样的车型中表现良好。费卢西奥打造一辆中置发动机公路超级跑车的野心，最终将帮助兰博基尼在技术上取得对法拉利的先机。

　　当时，中置发动机布局在公路跑车身上几乎看不到，在赛车领域也还处于证明自身价值的痛苦阶段，尽管在F1，这样的概念已经贩卖很久了。这让Miura成为一种冒险：它的操控性可以与法拉利平衡性非常出色的GT相媲美么？地位显赫的有钱人会为显然是直接来源于赛车的玩意儿买单么？兰博基尼的一个英明决定显然将风险降到了最低：他委托博通设计工作室负责新车的造型设计。这项工作落到了野心勃勃的年轻设计师马赛罗·甘蒂尼（Marcello Gandini）手中，他的作品充满了魔力。

　　1966年春天，新车在日内瓦车展上正式亮相，整个世界为之动容。一年前以底盘形式（它自身也很美）进行预展时，Miura的中央部分被比扎里尼的60度夹角四凸轮V12发动机统治，而且发动机是横向放置的。现在，当Miura穿上甘蒂尼打造的新衣，以完整的形象展现在世人面前时，世界被征服了，成年男人们无法遏制自己对它的激情。兰博基尼不再是一个暴发户，它成为创造者中的一员。

　　在其七年的生产周期中，Miura改变了一切。竞争对手们喧闹着打造他们自己的版本，一些成功，一些失败。但Miura并非无懈可击：它在上市时还不是很成熟，而且，尽管就动态表现而言它非常精准，它在空气动力学和噪音方面的弱点则同样传奇。人们抱怨，它在达到270公里/小时左右的极速时，噪音简直如爆炸一般。但是，尽管存在某些不足，Miura代表了未来。

　　对于那种未来的所有想法都被带入在我眼前延伸而去的蜿蜒道路，带入那些锐利的弯角。由于这里有限速规定，因此我看来不需要担心Miura那美轮美奂的躯体会表现得像一架飞机。于是，我把所有注意力都集中在它带给我的、属于现实世界的无穷快乐中。