趁着其他人抢占A1或A7等新车型的工夫，我钻进了那辆赐予奥迪四驱系统灵感的老爷车。我的确是钻进去的，作为一款军用产品，它把实用和可靠放在了第一位考虑，诸如人机工程云云却全都放在了一边。方向盘没有任何包覆，简直就是一个细铁圈，坐姿受到方向盘角度的影响，也让人觉得有些不适应。

    幸好它不像早期路虎卫士那样连同步器也不提供，不然我可能会在挣扎中犯下错误。同行的教官一直在重复一句“No Problem”，即便困难重重，对于这辆Iltis却构不成任何威胁。相比之下，它没有复杂的机械结构和电控系统，而它所给你带来的乐趣也都来源于原始和单纯。

    整个试车环节中，为了找刺激，最好的办法就是坐上那辆Rallye quattro的副驾驶席，带好头盔然后系上5点式安全带。在这辆拉力赛车上，驾驶席只专属于一个人，这位老兄曾经获得过德国拉力赛的冠军。他在林间小路疯起来之后，我却把注意力放在了他的两只脚上，他极少用右脚去控制刹车，而左脚使用的频繁程度我只在电视上见过。你能感觉到自己的身体随着车身被不断抛起、落下，幸好我从未因为速度晕车，“疯狂出租车”的乘客并不好当。

    早在几天前，A1 1.4T quattro还只是以谍照的形式出现在网络媒体的报道当中，而眼下，两辆新车就摆在面前。它只有大众Polo一般大小，虽然使用同一款1.4升双增压汽油发动机，但动力输出指标却略高于大众产品。因为在冰雪路面驾驶，考验它的四驱系统成为了试车的重点，至于其它与操控性能相关的部分却无法衡量。

    毕竟没有良好的铺装路面，它的极限也仅仅是轮胎的极限而已。为了得到更多的驾驶乐趣，两辆样车的ESP系统被完全Cancel掉，小巧灵活的车身，加上源源不绝的动力输出，最初的一轮试驾并未找到太多感觉，适应了雪地的附着力之后，再次开着A1 quattro进入场地，不仅速度更快，适当的漂移动作也让整个过程更加流畅。

    显然，在几款试驾车型中，A7 quattro的操作难度是最大的，过重的车身无法让它得到更灵活的步伐。这一点与RS 5车型形成了鲜明的对比，它有着相对较短的轴距和车重，同样的quattro系统和更强大的动力性能。虽然在冰雪路面上一味地追求动力并非好事，但有一套出色的四轮驱动系统，你就不再是“一个人在战斗”。如果为了得到更多的乐趣，答案也是显而易见的。

    作为quattro系统中最新的一代产品，这两款车型具有矢量扭矩差速器和冠齿轮中央差速器。在一般情况下，中央差速器会把发动机动力按照40:60的前、后比例进行分配，加速状态下，这一比例会变化为15:85，如果后轮无法获得更好的附着力，动力分配的比例会变为70:30，而整套差速器的总重量仅为4.8公斤。

    最绝的是它的矢量扭矩差速器，它可以在左右两侧车轮之间进行扭矩分配，在车辆转弯时，它会提供更多的扭矩给外侧车轮，从而将一部分驱动力转化为转向力，进而提升车辆的操控性能。通过矢量扭矩差速器的开启和关闭，驾驶者可以清楚地感觉到，在同等路面条件下，矢量扭矩差速器能够有效地减缓车辆出现打滑的时机，即便车身出现不稳定状况，你想让它回到正常状态所需要的修正幅度也更小。

    虽然不是所有人都精于此道，但对于多数人的日常行车而言，最新一代的quattro系统的确能够在获得更多驾驶乐趣的同时保证行车安全。而回顾过去的历代quattro产品，我们不难发现，正是不断的创新才使得quattro四轮驱动系统更具魅力。