期待再次改变市场格局，丰田纯电元年来临！
10/26
13:27
编者按：以往大家说起丰田的新能源，我们想到的肯定是“双擎”二字。归根结底，丰田的混动车卖的太好了。毕竟丰田在混合动力市场深耕二十多年，说混合动力系统是丰田的“看家宝”也不为过。
双擎卖得好，但前两年丰田的纯电动车却迟迟未见动静。另一边竞品的新能源车在以排山倒海般的气势向大众扑面而来，这不免让人替丰田捏把汗。不过对于擅长稳中求胜，厚积薄发的丰田来说，这不叫事儿。由于2019年全球车市面临前所未有的寒冬，市场需求的转变、自身对技术的求变在各大车企身上上演“冰火两重天”。
丰田虽然也是这场“转型大跃进”中的一员，但这家84岁的汽车制造商有着自己固有的节奏。就像丰田中国高级执行副总经理董长征常跟媒体朋友们开的玩笑一样，“丰田在大家都很好的时候也就那样，现在也就那样。”
2020年可以说是丰田的电动化元年。说到“元年”，也许大家都会想到“起点”、“第一次”这些词，但熟悉丰田历史的车迷们应该知道，丰田早在上世纪70年代就已经开启了对电动化技术的探索，并在1983年推出了第一款电动汽车——丰田EV-10。并且在接下去的几十年里，陆续推出在全世界家喻户晓的纯电车型，
电动化方面，2019年丰田推出的新车中，亚洲龙、全新卡罗拉、全新换代雷凌、全新荣放、ALPHARD埃尔法、威尔法、威兰达都拥有双擎版本（HEV）；卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两款插电式混合动力车（PHEV）也在春季上市扩充了电动化产品阵营。与此同时，丰田电动化产品全球销量达到1400万。
时间来到2020年。丰田在2016年专门成立的、由社长丰田章男亲自率领的电动车部门“ZEV工厂”究竟成效如何，将在其引入中国的首款纯电动车产品C-HR EV/奕泽 EV（注：两者为姊妹车型）上体现。
由于电动汽车中的机械结构和电池化学特性与传统汽车十分不同，因此丰田认为，安全性是电动汽车最先需要确保的事情，这也是用户在使用电动车过程中的“痛点”之一。
以电池包设计为例，工程师预先设想各种致使电池包受到强大撞击的情况，采用了不易起火的设计。C-HR EV/奕泽 EV的电池包通过将高电压回路设置在电池包中央部的设计、用冷风管把电池包内部包围起来的构造，并针对来自电池包侧面的意外撞击使用了强度更高的构造。
电池包安装时，通过将电池包设计为车身骨架的一部分，可以提高车身刚，使其比燃油版本车型的扭转刚度提高了20%，并提高碰撞时的防护性能。并通过采用增强材料（箱梁结构）保护电池包免受路面上的各种干扰。
由此，通过将大容量的电池包安装在中央的地板下方的设计，确保了车辆内部空间，同时有助于降低车辆重心（下降了34%）及改善运动性能。
而在关乎安全的重要领域——电池包热管理方面，由于电池单体采用了冷媒体式冷却，可以使冷风的温度保持在稳定的低温,实现了对各电池单体均衡且高效的冷却。
丰田还为电池包配置了升温系统。这套升温系统从零下开始启动,8小时内可升温18度。例如，能够从-30°C升温到-12°C，电池输出功率较-30°C时可提升1.6倍。通过合理的热管理，实验显示C-HR EV/奕泽 EV的充电时间可减少一半。
此外，为了保护电池使用寿命，车中的电池组充放电幅度并不是从0-100%开放，在保证使用寿命的同时，为提升了电动车的保值率。
电动车的另一大痛点是充电缓慢。没有一个燃油车时代的用户可以忍受当前电动车充电时的煎熬。唯一的做法就是像手机那样在空闲时充电——但充电桩和停车位显然没有插座和充电宝那样唾手可得。
在C-HR EV/奕泽 EV上，丰田为了应对电池容量的增加，提高了车载充电器的功率，以应对符合国标的普通交流充电以及快速直流充电。并通过降低电力转换时的电能流失和降低充电时辅机的电能消耗，实现了更高效的充电方式。
而在续航里程指标本身，丰田致力于通过电机以及PCU结构的改善；制动能量回收系统控制的改进；以及空气动力性能提升和轻量化来实现“小容量高续航”的目的。这意味着，搭载同样容量的电池组，丰田的纯电动车可以比竞品拥有更长的续航。
结语：对于丰田汽车来说，2020年迎来了一个特殊的时代，毕竟在国内进入到车市寒冬之后，丰田并没有受到任何影响，反而越战越勇。就象今年6月份在常熟活动的主题“E路，不辜负”所描述的那样，“E路”这个名词不代表孑身前行，用不同方式与汽车行业全领域进行合作和开放的姿态，也是“全方位电动化”的另一种表现形式。我们相信，随着C-HR电动版、奕泽电动版的导入，或将成为丰田汽车在华的新的增长点。
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