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论设计的重要性 长安UNI-T低风噪彰显硬核实力

    【上海热线汽车频道讯】继上次长安逸动PLUS风阻测试之后,9月16日,长安又把测试瞄准热销车型长安UNI-T,而此次测试的内容是风噪测试。众所周知,汽车驾驶的过程中,常常会有各种噪音例如发动机噪音、路噪、胎噪,而汽车在行驶过程中,车身表面的形状、轮廓与气流发生相互作用产生的噪音,汽车行驶速度越快,风噪越大。在最新汽车消费者调研中,消费者对风噪的抱怨排在TOP5,已经成为汽车用户最不满意的问题之一。

    长安UNI-T外观设计个性动感,不仅拥有较高的颜值,而且设计之初就把空气动力学与设计结合为一体,通过对后视镜、尾翼等多出细节优化,不仅能够有效降低风阻,而且风噪也得到最佳的控制。

    UNI-T在设计之初,就通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏,从而发现问题改进设计,并且通过油泥模型,来进行实际测试并做进一步造型调整。

    以后视镜优化为例,仅对后视镜进行风噪优化,便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门,造型是否好看,视野是否满足法规要求,最终调整完的风噪是否能够达标,需要与多个部门协同与合作,一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。通过后视镜优化,驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB(A),足以见得长安CFD的技术实力。在UNI-T上这样无数的细节优化,这一个个的0.3dB(A),积少成多,最终产生质变。

    作为UNI-T的标志性设计之一,UNI-T的尾翼设计非常特别。这样超前的设计,也给CFD团队带来很大的挑战。毕竟从空气动力学的角度来看,倾向于让所有车的造型都设计成一个样子,但这显然不是消费者所希望看到的事情,所以,空气动力学人的使命,就是要让形态各异的造型设计,都能够拥有不错的空气动力学表现。

    由于尾翼采用了镂空设计,车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上,形成较大的风噪。第一次看到这个设计时,CFD团队召开紧急会议,反复论证可行性和风险,并调用了4000核仿真计算资源,其计算量超过100万CPU小时。如果换作市面上的高性能个人电脑处理器,需要不停运算12年还多,而4000核的高性能计算服务器,把整个计算周期压缩到20天。在前后做了超过60个优化方案的计算,最终找出20多个有效方案,大幅降低了尾翼产生的风噪。

    烟流测试是流场可视化试验中最常见的试验手段,在油泥模型工程师用油泥还原早期的V型尾翼设计后,可以通过烟流试验可以看出不同形状尾翼对流场的影响。

    在早期的尾翼设计时,由于车尾产生的负压,部分气流从尾翼镂空部分钻下去,形成紊流,产生较大压力脉动,并通过后风挡传递到车内,带来较大风噪;另一侧的最终商品车尾翼状态,虽同样是镂空设计,但气流在通过车顶后部时,鸭尾将气流上扬,后部尾翼形成一个斜面更好的引导气流,气流向下拍击后窗的趋势得到缓解,风噪被有效降低。

    UNI-T在120 km/h的风速下,依旧取得了不错的风噪测试成绩。这样的成绩背后,不仅凝聚了UNI-T设计团队和工程师智慧,更体现了长安汽车以用户体验为中心,打造极致产品力的不懈追求,为消费者带来更加舒适完美的驾乘体验。

    通过此次直播测试,我们可以发现,不同频率段下UNI-T测试的风噪噪声都是不一样,可以通过噪声屏谱可以判断噪声源的大小,以及不同频率段给人耳的感觉是不同。综合来看,UNI-T的风噪测试成绩在行业内处于比较优秀的水平。

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本文来源:上海热线汽车频道 作者: 责任编辑:邬文波

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