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深处变革时代,中国汽车行业在“疫情之下”的改革进化

    编者按:这些年,全国汽车媒体人整天忙碌的各地采访报道,从车展到新车,从汽油车到电动车。然而2020年初,突发的疫情让一切都安静或者停顿了下来,危机四伏的诡异气氛吞噬了很多人的信心,造就了机遇和改变。汽车行业在酝酿着血雨腥风吗?热线君看是行业重置正当时。

    改变,就这样悄悄的来了!

上汽通用五菱工程师正在安装、调试“五菱牌”口罩机

    汽车厂家在安静了三秒之后,就开始了改变。上汽通用五菱、比亚迪、广汽等车企开始生产口罩了,几乎全部的车企立马开展了“云购车”模式……车企实力雄厚,剥下一片羽毛就可以试着改变,经销商傻眼了。厂家都自己下场玩了,我们这些所谓4个S,、7个S的经销商,还有什么价值?疫情之后还能活吗?得出一个结论——“疫情之后,余者可能最多只剩一半。”

    4S店的主要收入来源

    对于汽车4S店来说,最大的利润点主要来源于三大块:1.售车利润(包括车企返点);2.售后维修保养利润;3.服务性收费(包括代办保险、上牌、贷款、汽车装潢、二手车置换等业务)。如果在10年前、20年前,私人开家4S店绝对是一种投资的好手段。但放到现在,那就可能是一个无底洞了。下面热线君就来仔细分析一下:

广汽菲克领导班子分批次前往广州工厂、长沙工厂检查疫情防控及复工复产工作的推进情况

    1、售车利润:绝大部分的4S店早就赚不到钱,甚至还在贴钱卖车。这有几个原因,一是车企以返点的诱惑来压库存,迫使4S店找银行贷款提车,让利销售;为了尽快回笼资金,数家同品牌4S店甚至会互相压价。二是车企为了促进销量,有时候会采取捆绑销售的手段,想批发爆款车型就一定要搭上冷门车型。至于冷门车型怎么卖呢?只有大幅度优惠咯。再刨除销售人员的提成,平均一下的话,基本在售车方面赚不到钱,甚至还在亏钱。

    2、售后维修保养利润:想必买过车的消费者们都有所了解,4S店的收费标准普遍虚高。反映在数据上就是零整比,基本所有车型都在300%以上,部分BBA车型还能达到835%。意思就是商品配件与整体销售价格的比值超过了8倍,买得起车却修不起。至于保养方面,4S店的价格则起码比修理厂贵上一倍。同样的变速箱换油,合资品牌4S店收费2000元,修理厂收费700元,用的都是同一型号的原厂油。所以,随着途虎养车的大肆开设社区店,4S店的售后维修生意也在一落千丈。目前,4S店的维修保养生意主要还是靠车险理赔和品牌质保撑着,利润其实很有限。

    3、服务性收费,这里其实水分很大。有经验的车主应该都知道,当年买车时大部分4S店都会收取一定的出库费、检测费等巧立名目的费用。如今不允许这么做了,但还是换汤不换药,以服务费来统称,10来万元的车型收取2000-5000元不等。并强制消费者在4S店中购买车险,不然宁愿不卖车。这是因为4S店能从保险代理处获得大约保费40%的佣金,羊毛出在羊身上。还有一些4S店,直接把车送给你都行,只要你满足一定费用的汽车装潢费用,从中拉差价。另有上牌费、金融服务费、二手车置换等收费项目,不怕消费者不落入瓮中。

    前些年4S店并不怎么在乎卖车能不能赚钱,反正最大的利润点并不在卖车上,而是在消费者并不门清的地方。但随着中国车市的销量滑坡和众多品牌快修店的崛起,进一步摊薄了4S店的利润点。而4S店的每月运营成本却在与日俱增,据统计,一家4S店总共约有员工近百人,每月的工资支出、店面租金、折旧费用等林林总总加起来大概要200万元。2019年有数据显示,近小半经销商只是勉力维持,吊着一口气,活着太难了。

    疫情带来的直接影响

    雪上加霜的是,现如今面临着疫情来袭,复工都成了难题。根据规定,企业申请复工不但要做出各种承诺,确保不发生疫情,且流程审批复杂多变。即使复工流程审批通过,由于外地返沪人员受限等问题,实际复工时间也很难确定。

    2月12日,中国汽车流通协会扩大了经销商复工调研的范围和样本,涵盖了北京、上海、四川、广东等20个省区市的60家汽车经销商集团,涉及4S店共计3997家。结果显示,员工复工率20.2%、销售效率4.7%、售后效率6.2%。对于未复工的原因统计中,地方政府规定复工时间、防疫物资短缺不支持复工、员工返岗交通有困难、复工业务少不能支持各项开支为主要原因。

    此外,中国汽车流通协会二手车交易市场分会还分别对22个省区市的742家二手车交易市场进行了疫情发生后开市情况的调研。调查结果显示,目前共有27家复工或部分复工,占调研总数的3.64%。未开工市场715家,未开工原因为:上级通知、当地政府有严格审批要求,规定开市时间的二手车市场占比95%,考虑员工安全及防疫物资短缺的二手车市场占比0.4%,自行安排暂不开工的二手车市场占比0.96%。

    云购车是转型的最佳手段

    不得不说,车企的眼光的确看得够远,在几年前就提出了“云购车”的思路。半年前特斯拉开始实行,消费者可以不受时间和空间的限制,在网上即可下单订购,然后在当地的服务中心取车,如果不方便亲自到场时,还可选择直接送货上门服务。

    当下,把“云购车”分解来看也就四个主要步骤:线上展厅、预约上门试车、专人代办手续以及送车上门,最多再加上金融贷款环节。其中只有线上展厅的搭建较为繁琐,但也可以依靠第三方VR技术和垂直汽车网站的配合来完成,后三项甚至只需要调度中心和物流的紧密联系就能搞定。如此一来,即便4S店永久关张一半对车企来说也不会有太大损伤。至于有些消费者注重看实车的需求,完全能在服务人员上门送试驾车的时候好好过过瘾。

    目前来看,上汽大众、吉利、长安福特等数家车企已经全部打通了“云购车”的所有环节,消费者完全可以通过线上下单,家门口试车、签约、交车来完成购车,活动期间还有现金优惠。上汽大众另为购车者准备了免费消毒服务和车辆清洁养护礼品。可以从中看出此举有因为疫情仓促上马的因素,但不可否认传统车企转型的决心。

    既然“云购车”能够轻易实现,那么“云保养”、“云售后”自然也能搞定。只要代办工作人员严守规章细节,价格透明化,消费者在整个汽车生命周期内不去4S店从理论上说完全有实现的可能。

    当然,“云购车”也需要有细节上的统一化。比如在价格层面上,就必须实行全国统一价,从而避免同品牌经销商之间的内耗;所有零部件价格需要大幅度降价,800%的零整比实在让车主们望而兴叹。

    如果大部分非豪华汽车品牌的4S店取消掉销售的功能,自然不必承担市区高额的店租。有统计表明,63.6%的门店最大的负担就是店租这个万恶之源。那么其它几个S,必然可以多个品牌整合成服务中心。行业减重之后势必轻装上阵,给车主提供更优质的服务,更好的产品。从可持续发展角度来说,现在正是及时止损调整的最佳时期。

将于日内瓦车展全球首秀的爱驰U6 ion

    中国汽车产业刚起步的时候,汽车属于奢侈品,在高大上的场所消费,才匹配国人的诉求。由此引入了4S店这种销售模式,在分担车企风险之余,剩余价值足够让经销商也体面存在。汽车消费高速发展30年,汽车行业越来越红火,直接导致了4S店的销售网络规模越来越大。目前全国的4S店总数约为30000家,其中上汽大众、一汽大众均超过1000家,几乎到了瓶颈期,难免会造成僧多粥少的局面。遇上“疫情”突发,行业弊病无情暴露。4S行业出现根本性问题时,车企救不了,政府也救不过来,那就只能靠行业自行进化。“云购车”模式的出现,依托国内风头正劲的互联网模式,应该会是一个正确的方向,细化下去,需要时间来适应市场。4S店的老总们,趁着这段难得的安静时间,大刀阔斧地整合改革吧。多几个电商销售中心,服务所有品牌做成龙头,这不香吗?

    结语:在盘点了以上这些关键词,可以看出汽车行业正在前所未有地关注未来发展。深处变革的时代,电动化、自动驾驶和其他新技术深刻影响汽车行业的制造和销售方式。

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本文来源:上海热线汽车频道 作者: 责任编辑:邬文波

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