“Yes!亚洲龙”渝都体验一汽丰田亚洲龙
07/24
15:14
内饰也延续了这种风格。作为一款B+定位的丰田车，亚洲龙车厢布置算不上特别有亮点，但是用料十分考究的，触手可及的之处，基本都被软质皮革所包覆，整体内饰的用料水准是比凯美瑞要高一个档次的，很接近表亲雷克萨斯ES。门壁板上的皮质缝线也有点往雷克萨斯靠的感觉，缝线的走向，隐约也有几分雷克萨斯的鹤羽折布的感觉。
一款可以在美国取代Cressida，可以在中国取代皇冠，可以和雷克萨斯ES平等对话的丰田旗舰，开起来，究竟会是什么感觉呢？
记忆中的丰田和雷克萨斯，除非特殊的运动版本，其余慢车居多，转向比例慢，动力输出也慢，例如凯美瑞和雷克萨斯ES，开着开着，不知不觉日色都变暗了。TNGA平台下的第五代亚洲龙，不至于变成快车一部，但它也和那种彻底的慢性子割裂开来。
我们驾驶的汽油版车型2.5L自然吸气动力很有底气的，配合8AT变速箱一起服用，开车不要太爽快。亚洲龙这样的大个子，0-100km/h全力加速，跑进8秒多完全没有问题。只不过，8AT变速箱配合略为保守了一些，为了平顺性宁可牺牲一点效率，全力加速时，跳挡速度似乎不够干脆果断。但如果你以正常或者稍微激烈一点的风格驾驶，2.5L和8AT真的是绝妙的天生一对，齿比绵密，换挡过程平滑得如同CVT，城区游走或是高速巡航，你已完全感受不到换挡冲击，那丝滑的感觉，是真的棒。当然，放在同级来看，8AT还不能算独步武林，毕竟对手个个都身怀绝技，例如眨眼就换好挡的迈腾7速双离合，换挡同样平顺但衔接更快的君越9AT，以我个人的观点，甚至要比亚洲龙的8AT略为要强一些。
欧美车系涡轮爆发一时爽，然而到了加油站真金白银掏钱包，还爽不爽？2.5L配亚洲龙，谈不上激情澎湃，更没有突如其来的涡轮爆发，毕竟只是勤家持家的搭配，但它总有一股不大不小的韧劲就这么拉着这么庞大的车身往前走，即使跑到100km/h，想要继续加速，2.5L动力也仍然有足够底气，循序渐进，渐入佳境。如果你实在喜欢动力带来的快感，欧美系涡轮路线的迈腾、君越可能更为适合一些；如果你想要兼顾动力和油耗，想要在两者之间取得一个性价比最高的平衡点，自然吸气的亚洲龙无疑是最妥当的选择。
至于底盘方面，亚洲龙有一个低调的亮点：全系标配AVS自适应可变悬架系统。这套自适应悬挂系统可根据车轮传递到传感器上的震动幅度，做20ms/次的调整，并且具备650级的调节幅度。对于粗糙路面，悬挂可调节阻尼 以及回弹阻力，力保车辆达到更高的舒适性。
TNGA架构下，丰田敢于彻底推翻自己，做一套有厚实感，又不失运动感的底盘。虽然方向圈数多，指向也比较精准，TNGA架构下的低臀点和低重心设计，配合阻尼可变的自适应悬架，令亚洲龙获得了相当沉稳的物理动态。
车辆悬架硬度并不高，遇到长波路面起伏，车身会轻微浮沉一下，但转弯侧倾却始终很小，姿态控制得体，和那种硬邦邦能提供支撑性但是颠到你怀疑人生的设定不一样，和那种软绵绵很舒服但是一转弯整个人快要侧翻的感觉也不一样。你会觉得，亚洲龙下盘功夫真的不弱，悬架不是硬桥硬马的类型，甚至有一点点偏软，但车身总是能贴伏于地面，宽容度相当高，在各种路面上游刃有余。印象中，丰田车以往是不会十分注重底盘的全面性，为了舒适，可以适当放弃运动，但亚洲龙这一次，彻底让人改观。
活动第二天，我们还有机会到赛道上，一试亚洲龙混合动力版本。这套混合动力系统，由2.5L发动机和电机组合而成，双擎系统全力运转时可爆发出相当于160kW最大功率，235Nm的峰值扭矩。比起2.5L汽油版本，效果如同挂上了涡轮一般。起步急加速，电机比涡轮疗效更显著，动力传导更迅速，即时能将这个灵活的大胖子发射出去。切换至SPORT模式，动力响应更直接，发动机也将时刻启动待命，等待你的下一次加速指令。在提供更强动力、更快响应的同时，2.5L混合动力版本油耗还能压得更低。混动系统还带来了静谧的车厢氛围，闭上眼睛，你也许会误以为正坐在雷克萨斯ES里。对于我来说，混动系统带来的附加价值，包括动力、效率、响应、静谧性，已经远远超过了一颗涡轮所能给予的爆发感，高下立见。
结语：作为TNGA架构下的旗舰车型，亚洲龙已经迅速的打开了市场。从销量来看，在上市不到3个月的时间，亚洲龙累计订单达到了29726辆，其中6月交车为5611，亚洲龙以数据证明了在B级车市场的实力。
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