希望明年的这个时候，他能够发声，也希望现在这种无声凝聚的沉默力量令人畏惧引人景仰。

    今天是五四青年节，明天就要开始第九届中国汽车蓝皮书论坛了，而且这一次一连两天，尽管在行业已经辛勤耕耘11年，对《汽车商业评论》来说，这还是一件史无前例的事情，它意味着我们的论坛进一步“高端大气上档次”，它也意味着这一次的筹备工作更加复杂和艰辛。但对于我们这些永远的青年来说，虽然不免有点累，但还是感到振奋。

    中国汽车蓝皮书论坛的目的是团聚、号召、鼓舞、发现，“推动中国汽车向前进”。我们希望更多的人能够团聚到这个论坛大家庭中来，响应国家和时代的号召，鼓舞更多的人更好地投入到汽车这一伟大的事业中去，还有就是发现通向未来的新方向。所以我希望大家能够呼朋唤友到这里高谈阔论，特别是有真知灼见的大咖到这里分享新知、经验和趋势。

    绝大部分人响应了我的请求，但这一次，车联网领域的大咖，博泰集团创始人应宜伦，这位尹同跃口中中国汽车行业最能“忽悠”的人，这位从“忽悠”的营销行业转战到车联网的这个行业最有感染力的演讲者之一，竟然不愿意登台。他只愿意出席，却不乐意演讲。

    应宜伦在开创博泰前领导的是一家中国领导性的汽车互联网营销公司，曾发布过上百款新车，营销自己如探囊取物，但现在却几乎没有一点声音，这种非常不符合常理的低调，与博泰在2015上海车展发布中国第一台ProjectN智能汽车的轰动，与他在各种论坛与产品发布会上那种强烈的现实扭曲场，甚至与花费上千万资金只为让苹果导演拍摄一部博泰iPDA产品影片反差太大了。

    在宣布不再造车之后，他和他的博泰都过于低调了，几乎所有场合都见不到他们的声音。而这也让他成为这个行业最富争议的人物了。到底是怎样的原因导致这样的反差或者说矛盾？

    “博泰在做的都是公司的机密”，他说，“一开口，都是机密。”我一下子晕菜。当然，我知道这是真的。应宜伦在干什么？我实在是非常清楚的，他也有不少点可以宣传，但这一次却执拗地保持低调。

    这导致知道的人对他极其赞美，不知道的人对他极其贬低，而他明确表示不在乎。我能想象，他希望在给这个行业一个惊喜前像英雄一样保持静默，这种静默，可以说是正孕育力量，当然更是成熟的表现。

    应宜伦所领导的博泰在车联网行业已经创业七年。七年对汽车工业一百三十一年发展史而言还是一个稚嫩的幼儿，而对互联网企业已经是一个青年了，就是站在这样一个充满矛盾与冲突的互联网与汽车行业中间，从创业开始就是第一家在全球意义上真正进入3G与智能操作系统的博泰走过了七年。这七年，我们作为一个旁观者会很轻松，但他的内心是跌宕起伏的。

    在最近的一次见面中，他告诉我，博泰现在每年都100%业绩增长。而我也看到了博泰7月份将会上线的网站，他给我快速翻过，那是一个做工非常精良内涵异常丰富的网站。他说，原本需要至少六七十人半年工作量，博泰只用了两位员工和三个月去完成。

    我明白他的意思。博泰这家企业500多人中400多位是工程师，人人都像那两位员工，那会是怎样的效率与效能？这又让我想到他说的那句话——“我们核心是86人，只走了四个”。

    有人说博泰人才流失极大，有人说它是车联网的黄埔军校，不可否认的事实是，从博泰走出的人，一些人去了汽车公司做了全球高管，一些人去了阿里斑马与蔚来汽车，还有更多的是进入国际与国内汽车公司负责它们的车联网业务。这貌似是中国第一个反向输出到互联网，汽车，互联网汽车行业的案例。

    在几个月前博泰老员工的一次聚会上，很多人的共识是，如果这个团队组成协会，那才是真正的中国车联网行业协会。但应宜伦本人一直坚持认为，博泰核心的团队有86个员工，真正离开的只有四位。我所知道的是，为了更好地稳固队伍，2016年，这其中66人在两天内100%完成了个人持股计划。

    这个百分之百的完成率与速度令人惊奇，更令人惊奇的是，为了更好应对未来，这家公司砍掉了过去很多个副总岗位，甚至在提倡降职录用，比如最近一家汽车电子公司总经理进入博泰后的职位是执行总监。应宜伦希望保证企业每个岗位职位与全球公司是对应一致的。这是有大野心的公司啊！

    应宜伦信佛，他的办公室里有佛龛，但他的办公桌上却还有类似第一台苹果电脑这样体现极客精神的物件。在最近的一次拜访中，我从他办公桌上看到了一份与全球最大语音公司Nuance的Term，这份长达17页的合作协议里涉及技术合作之广，涉及云端技术之深，涉及市场合作之紧密，都让我这个在汽车行业浸淫很久的人倍感意外。

    从2011年开始，《汽车商业评论》就特别关注作为车联网行业早期概念的特力马（Telematics），在2015年的中国汽车蓝皮书论坛上，我们提出了“汽车四化”概念，现在对于网联化或者说车联网，业内已经熟知其概念，但是真正的内涵是什么，还是有很多分歧。这一次的中国汽车蓝皮书论坛上，我将主导讨论“什么是真正的车联网”这一议题，所以对于博泰在干什么，我还是特别在意。

    如应宜伦推辞这次演讲时说的理由——“博泰在做的都是公司的机密”一样，我几次与博泰的核心层沟通时，都发现，这家车联网公司很多地方特别像苹果，对很多产品与研发特别恪守保密，甚至很多博泰的管理层都根本不清楚公司在研发哪些领域的产品与技术，只有大约不到二十位核心技术研发人员了解整个公司的研发进程，而真正知道全部的人不超过五人，他们全部直线汇报给应宜伦本人。

    如果说具体的技术内容可以说是机密，但很多可以营销的点，应宜伦也放弃了宣传，这真有点韬光养晦的意思了。

    比如，今年年初，全市仅有两份项目申请报告放在了上海市战略新兴产业领导小组办公桌上，最终博泰获得了这个上海市创新产业含金量最高的重大专项和4000万元的专项资金，这个项目必须是在全球有领军能力的企业才可以获得。即便获得这样的成绩和认可，应宜伦没有做任何的宣传。

    比如，最近博泰刚刚完成了A+轮近3亿元的融资，战略投资商是苏宁。这是因为博泰希望能分享苏宁拥有的十四张金融牌照，苏宁与阿里的电商与渠道资源，以及苏宁的智能家电与IOT的每年多达上亿台销售渠道。此次交易中还有一家非常重量级的科技企业可能会在接下来紧密的产品合作中与B轮中进入博泰。但应宜伦还是不说，他说，我们六年都没融资，很清晰自己的步伐，融资只是企业发展中很小的一件事情，远不及产品。

    再比如，博泰与联合电子刚刚签订了战略合作协议，将合作开发基于车辆发动机，变速器，车身管理模块等底层数据的车联网应用场景。这种重大战略布局，博泰连一个发布会都没有办。了解这个行业的人都知道，与联电的合作会给车联网与联电带来多大的改变，或者说目前仅仅开始的车联网公司又有多少能和这家博世占50%股权的核心汽车电子模块公司战略级合作，无论从虚还是从实的角度，我们都能看出端倪。

    应宜伦跟我说，更多包括康宁，NXP，华为，Nuance，联合电子等等这些全球一流的技术企业都对博泰的软件与云端平台能力与产品极致用户体验评价极高。最近一些知名咨询公司也告诉我，博泰确实是走在了行业前列，也许已经比任何人先一步进入到车联网的深水区了。他说：我们不在传统汽车与互联网利益格局里，而这个产业一定会有一种新的次序。

    对于与Nuance的合作，我问过应宜伦，这是为什么？他淡淡的回答了我一句，博泰不愿意成为其他技术公司的产品规划部，汽车公司更不愿意成为其他技术公司的产品规划部。也正是因为对汽车公司与互联网公司各自需求的洞察，博泰在如何保证汽车公司数据与产品开发的独特性上投入了巨大的资金，即确保在合作中的时间领先性又保证不同汽车客户获得符合自己独特的产品卖点。

    目前，博泰在保持奥迪、PSA、东风、上汽、吉利、沃尔沃和宝沃业务的同时，又获得了北汽股份，北汽新能源，保时捷，宾利，兰博基尼，进口大众，一汽-大众，上海大众，五菱的新业务。据我所知，博泰正在与一家汽车公司合作非常深度的全新一代产品，这代产品的先进程度将超过目前我们的思考范围，也许2018年在量产的车企产品上，将会出现一个新的沉默之兽。

    这就是应宜伦现在刻意追求的爆发之一。

    他曾经和我说，和华为家族见面对他的改变很大，那次见面让他产生了一个更明确的目标：“要做卖军火的而不是参与战争，我们要做每个车企的马修博尔顿，让每个车企做瓦特。”

    知道蒸汽机发明的过程的人应该知道，马修博尔顿资助了当时处于困境的瓦特，并扭转了蒸汽机研发的方向，当年英国女王视察时问他们：“你们在做什么？”马修博尔顿回答：“报告殿下，我们在做一种力量。”

    在我看来，博泰的愿景是希望通过支持更多的车企通过智能化，共享化并通过软件与数据服务获得更多的力量，变成一个个大名鼎鼎的瓦特，而自己则希望是后面那个沉默却拥有强大力量的马修博尔顿。

    应宜伦曾被人们说成是中国的乔布斯与埃隆马斯克，当然也有人断言说中国根本出不了乔布斯，但这个不在投资、学术、政府和汽车传统利益格局内的人，现在似乎不介意外界的看法，他在用隐忍的，内心却桀骜不驯的Geek精神在实现自己人生最热爱的汽车梦想。

    很感慨，中国也有一个也像乔布斯一样曾从大学辍学，还一辍就是两次的人，对创新，对“极质极致极智”，有着常人不可思议的追求。为此，他甚至每天工作长达18小时。我也就能理解，这个极客经常会在微信朋友圈晒一些他的父母，孩子和家庭的照片，这或许是弥补他每天不在场的缺憾。

    这一次，第九届中国汽车蓝皮书论坛，我们以“升极”为题，应宜伦在场却缺席，让我们有点不适应。他认为，在这样一个时代，厚积薄发的无声比有声更有力量。我们可不喜欢这种无声，希望明年的这个时候，他能够发声，也希望现在这种无声凝聚的沉默力量令人畏惧引人景仰，希望他和他所创立的博泰在汽车四化过程中成为中国汽车业新的秩序建立者之一。