随着经济的发展，通货膨胀无处不在，人工成本水涨船高……然而对于汽车行业来说却好似寒冬。近10年来，车辆配置越来越高，价格却越来越低，随着车讯实验室拆解过的车辆越来越多，我们不得不承认，部分汽车厂商不得已“从里到外”的压缩成本，拆开之后，缩减成本的痕迹一览无余。

    对于购买需求为10万元级家轿的普通百姓而言，车辆还算得上是一件相对贵重的消费品，虽然居所价值成百上千万，但手里的现金流未必见得宽裕，因此在考虑车辆性价比的基础上，他们更关心车辆的工艺品质、安全防护方面的表现，车讯实验室本着为车友服务，精挑细选出真正安全的家用轿车，展开了拆车之旅，一方面是为了揭开厂商“压缩成本”的事实，另一方面还为用户选择放心的家用车贡献出了绝对参考级建议和意见。

    这一期我们请来了东风雪铁龙旗下的C4世嘉，这是一款以“真正安全”为主打的家用轿车，我们将这辆车拆解表现分享给诸位车友，C4世嘉到底能否称得上“真正安全家轿”的名号呢？

    第一节：前部防护结构

    在我们常见的交通事故当中，由于驾驶员不当操作导致的追尾事故占了大部分比例，因此车辆的前部防护结构对于保护车内乘员安全来说尤为重要。

    C4世嘉的前部防护结构包括前保险杠外皮、二级缓冲层、前防撞梁、前部吸能盒，后端连接车身纵梁。这是目前主流的防护结构形式。

    当撞击发生时，前保险杠外皮和二级缓冲层首先通过溃缩变形将碰撞能量引导到前防撞梁，前防撞梁承接下碰撞能量之后，分摊给两端吸能盒，通过吸能盒的溃缩变形吸收大部分碰撞能量，当然在碰撞能量传递过程当中，防撞梁本身也会发生变形吸收部分碰撞能量，待吸能盒溃缩至极限，仍有未吸收尽的碰撞能量继续向后传递到车身纵梁，碰撞能量进一步向车身骨架传递并分散，车身纵梁也会通过变形来吸收碰撞能量。

    所有的安全车身结构设计原理都是相似的，其目的都是将碰撞能量化解在溃缩缓冲区，尽最大可能保证乘员舱的生存空间。

    C4世嘉前保险杠内部集成了二级缓冲层，盒式结构。其中保险杠外皮和二级缓冲层还有一个很重要的作用是当与行人发生碰撞时，一能避免人体直接接触内部金属骨架导致的严重伤害，二能通过自身变形溃缩吸收碰撞能量减轻行人伤害。

    在我们以往的拆解经历中，某些车型在行人保护方面显得还很不成熟，比如“压缩”掉了二级缓冲层，当车辆与行人发生碰撞时，突破保险杠之后，行人腿部或躯干接触到的直接就是金属防撞梁，这会加重行人伤害。

    C4世嘉源于C4WRC，久经赛道考验，并且欧洲对于汽车安全方面的标准在全球都属于相当严苛，在安全防护方面，C4世嘉并没有随波逐流，在车头防护方面仍保持了百年车企的成熟架构，不该“压缩”的就没有在这方面压缩成本。

    二级缓冲层为对于低速碰撞和行人碰撞都有很现实的意义，毕竟如果不损伤到防撞梁部分，维修成本低、维修时间也短，耽误用户用车的风险相对也比较小。

    令人惊叹的是，C4世嘉前防撞梁和吸能盒均采用了铝合金材质，要知道目前10万元级家轿的前防护结构中，前防撞梁和吸能盒的主流选用材质均为钢制，首先在轻量化方面铝合金材质有着绝对优势，只是相对成本较高，因此被众多汽车厂商摒弃，然而C4世嘉却使用了铝合金材质。

    C4世嘉前防撞梁侧面为双口造型，闭合结构，这种造型要比单层帽型开式结构的钢制防撞梁有着造型上的优势。

    前防撞梁左右两侧焊接了铝合金材质的吸能盒，吸能盒后端焊接了铝合金材质的法兰盘，通过螺栓固定在车身前纵梁。这种螺栓固定的方式要比直接焊接在车身纵梁的方式有着维修便利的优势，同时维修后的质量和强度也能更接近原厂标准，这也是防护结构设计成熟的体现。

    前防护总结：仅从前防护结构而言，我们要为C4世嘉点个赞，不但选用了成本更高的铝合金材质的前防撞梁和吸能盒，而且防护层级也是当下主流水平，保险杠、缓冲层、防撞梁和吸能盒一应俱全，我们选车的一大要素就是，不反对厂商压缩成本，但反对在安全防护方面压缩成本。