纯电动客车，已经从最初的问题多多，变成了现在已经初步能够适应公交车的日常运行。
就在不久前，方得网发表了一篇文章《从中国纯电动客车进化史看纯电动轿车一》指出，“所有的电动汽车都是垃圾”这样的结论是不对的，至少国内纯电动客车不仅不是“垃圾”，而有还有很多的“宝贝”。
方得网认为，纯电动汽车产业是一个全新事物，会经历一个从不成熟到成熟的几个阶段。比如，国内纯电动客车行业就是从最初的百花齐放，再到泥沙俱下、优胜劣汰之后，慢慢过渡到了如今“真金显现”的阶段。可以预见，未来电动轿车行业，也有可能进化到现在电动客车这个程度。
本文就先来谈谈，具有代表性的纯电动客车企业——比亚迪，其经历了一个什么样的进化过程？也许，这样能给整个纯电动汽车行业及相关企业的未来发展，带来一些有价值的借鉴。
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从2010到2016 比亚迪纯电动客车
从2010年起，方得网就每年实地走访十几个城市的纯电动公交车运行情况。对比亚迪这些年的实际运行情况的发展演变，也许最有发言全了。
比亚迪最初在各大城市的运行情况是如何的？到现在又是一个什么情况呢？就来看看方得网的实际调查情况吧。
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2012年时，比亚迪纯电动公交车仅在深圳、西安两地实现运营，而且在西安的车辆数量不到百辆，主要在大本营深圳实现了批量运营。从当时调查情况来看，比亚迪纯电动公交车实际上并不能达到理论续驶里程（250公里），而且有近半车辆在充满电情况下无法完成每日180公里的运营任务（无空调情况下），需要白天进行补电；同时，还有些运行不到一年的车辆，已有电池衰减表现。
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这样的不良运行情况也导致了，深圳在推广纯电动公交车中“踩下急刹车”。方得网当时从深圳市发改委重大项目协调处处长陆象桢处独家知悉，深圳公交在2012、2013上半年时先后投放了纯电动公交车1200辆，但在2013下半年至2014年底期间开始大幅放缓这类车辆的投放，一年半内这类车辆的采购量不及百辆。
不过，比亚迪纯电动客车的技术升级做得很快，到了2014年调查时司机们反映的不良问题就逐步减少，电池续航里程也加长。尤其是，到了2016年调查时，方得网发现，比亚迪纯电动公交车除了大本营深圳外，还在南京、长沙、杭州、天津等多个“十城千辆”的重点城市实现批量运营。
运行情况今非昔比
如果要对比下，比亚迪纯电动客车在早年与现在的运行情况有什么不同？用“今非昔比”一词来形容很恰当。
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首先，运行城市数量大大增长，也这说明得到了市场认可。早年时，比亚迪纯电动客车仅在深圳实现批量运行，车辆数量达到上千辆；但到现在，比亚迪的纯电动客车在南京、杭州、长沙这三地的车辆运行数量都达到上千辆，而且南京、杭州两地起初用的纯电动公交车都不是比亚迪的。南京最早使用的是百路佳；杭州几年来谨慎推广纯电动公交车，2014年底时仍只有5辆万向的，但在2015年引进比亚迪后迅速投放了上千辆这类车。同时，南京2015年青奥会，杭州2016年G20，比亚迪在这两地大量运行的车辆也是颇吸引国际眼球的，这对其未来海外出口必会起到很好的推动作用。
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其次，车辆关键技术——电池的性能大幅提升，且车辆整体故障率明显下降。2012年调查时，比亚迪纯电动公交车在深圳的实际续驶里程大概在150公里左右。但2016年调查时，方得网实地走访了比亚迪纯电动公交车在杭州、南京、长沙、深圳这四地的运行情况，发现任何一个城市运行的比亚迪纯电动公交车的实际续驶里程都能在200公里左右，而且还是在开空调的情况下。同时，相比起早年，新一批的比亚迪纯电动公交车在这四地的运行情况提高很多，故障率极低。
其三，车辆设计改善很多，更适合公交需求。2012年调查时，在深圳运行的比亚迪纯电动客车K9（12米车型）车内立着前后两排4个巨大的电池柜，几乎占去了车内五分之一空间，这样的设计也颇遭司机、乘客们的调侃；到了2015年时，南京、杭州一些城市投放的部分比亚迪K9开始减少后排的2个电池柜，车内空间变大；再到2016年时，杭州、长沙等城市新投放的比亚迪K9已几乎全取消了车内带有电池柜的设计。而且，像杭州的车辆由于有了与杭州数源科技的合作，在科技创新上明显更先进。比如，车内带有WIFI，还有独创的公交线路数字屏幕（就像地铁的线路屏幕一样，每到一个站点会进行动态显示），空调口可调整方向等。
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其四，全产业链优势更明显。2012年时，比亚迪K9在深圳配套的充电桩，还是由其它企业中国普天提供的；但以2016年时，方得网调查杭州、南京、长沙等多地时，发现比亚迪K9使用的充电桩多数已属于比亚迪自家生产的，且管理人员也是由比亚迪统一外派的。
有调查才有发言权！方得网经过了从2010年开始的，全国纯电动公交大调查，亲眼看见比亚迪纯电动客车，不断优化产品，早年的各种不足在后期中不断改善。现在，比亚迪纯电动客车不但能够满足多个城市公交车的日常运行，而且，还在诸多方面甚至超过了传统车，有了更多的创新。
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