是的，我承认以“超速至210km/h”为题就是想把你吸引进来看，但要就此说我是标题党，未免也不太准确。毕竟将凯迪拉克XT5带到广德研发试验中心里试驾体验能让这款车的每一个细节都被放大，而当我驾驶着这样一款中型SUV在高速试验环道上时速达到210km/h时，一些关于这个车系固有的印象也随之打破。

　　美国品牌的轻量化

　　算上SRX的话，XT5已经是凯迪拉克中型城市SUV的第三代车型了。在前两代中，轻量化似乎是被厂家忽视的一个环节。尤其是上一代车型，略重的整备质量让第二代SRX更像是一块儿小秤砣。而在XT5的研发中，为了灵活的驾驶动态和更经济的燃效表现，如何让车身更轻成为了研发时愈发被重视的一环。新的XT5比SRX轻了约126kg，甚至比车身尺寸都要小它一些的奥迪Q5还要轻45kg。

　　行驶在多弯的道路中，这种相比同级更轻量的优势显而易见。无论是连续的变线亦或是正常的驾驶、制动，较大但不沉重的车身带给弹簧的负担都要小上许多，较小的动态惰性让人有一种在驾驶紧凑级SUV的错觉。

　　更宜奔跑的姿态

　　XT5基于通用的C1XX短轴距平台打造，即使是这样，它也比SRX的轴距要长了约50mm。虽然轴距加长，但XT5还是一改SRX那种瘦长的身材，它的轮距加宽了787mm，但它的长、宽、高还都略小于SRX，这样的设计赋予XT5一个流畅的姿态和更适合奔跑的基础。“XT5有一个很棒的姿态，车轮更靠近四角、前后悬更短，”凯迪拉克全球设计总监Andrew Smith说。

　　他说的没错但并不完全，这样的尺寸进化无疑提升了XT5的观感，而在驾驶时你更能体会到这种进化带来的好处。稍长一些的轴距让XT5在高速行驶时的稳定性提升明显，虽然整个车身比SRX要高了一些，但仍然不需要你时刻担心车辆的直线行驶能力。更宽的轮距让XT5在经过高速弯时安如泰山，抗侧风的表现也不像是一辆高底盘的SUV。

　　横置的8AT

　　横置的8AT

　　国产后的XT5在动力的选用上真是太符合中国国情了，全系都是2.0L涡轮增压发动机不仅让针对厂家征收的汽车消费税得以降低，分为高、低两种不同的功率输出也在动力储备上满足各层级的消费需求。25T车型的最大功率是184kW/5000rpm，28T车型最大功率198kW/5500rpm，但两款车型都能输出400Nm/3000-4000rpm的最大扭矩。相比于在北美销售的3.6升V6发动机的“大排量”XT5，国产后的2.0T虽然在功率略逊一些，但对国内路况环境更有用的扭矩则有了明显的提升(V6车型最大扭矩366Nm)。

　　在同级主要竞争对手都已经玩儿转ZF的8AT时，XT5终于也配上了8速自动变速器，只不过基于横置发动机，这台8AT也是出自爱信的横置变速箱。这款横置8AT并不是首次出现在国内车型上，它在沃尔沃的几款SUV中已经服役了，但应用于凯迪拉克的国内车型，这还是第一次。谈起横置的多挡位自动变速器，很自然的就能想到ZF的9HP变速器。但相比于ZF来说，爱信的这款8AT无论是在结构还是标定上都没有那么激进的设计。利用3组行星齿轮实现8速的它在第6挡时齿比才达到1，相比拥有四个超比挡的ZF 9AT来说，只有两个超比挡的爱信8AT更偏向于国内城市路况的机动性。

　　更偏向于减速增扭的变速器配合扭矩十足的发动机，让XT5在中低速时的再加速能力十分了得。即便是需要3000rpm以后扭矩才能悉数发放，XT5的爆发力也不会让我有任何差评。只是这款爱信8AT在降挡响应上比起广泛应用的ZF 8AT还是有一些劣势，无论是深踩油门还是左手扣下拔片，都需要等一下转速才会提升。由于省略了锁止离合器的边缘化弹簧，这款8AT并没有什么激进的锁止离合器打滑策略，这无疑对于传动的经济性是个好消息，但仔细体会，还是能感受到变速箱在低速升挡时的轻微顿挫，降挡时也有一定的拖拽感。

　　四种行驶模式与四驱

　　XT5的适时四驱在基础结构上与SRX相比几乎没有做出改变，依旧是Haldex的那套横置AWD。用于分配轴间扭矩的“中央差速器”实际上就是一个被安装在后桥上的多片离合器，而在它的旁边还有另一组多片离合器用来分配左后、右后轮之间的动力。这套四驱系统在通用车型上应用广泛，最常见的昂克威也是如此。在理论上它能向前、后轴分别输出最高100%的扭矩，并且后轴上的电控限滑差速器也能向单边车轮传送100%的扭矩。这项功能是用来对付“差异摩擦系数”地面的，例如路面单侧有更多雨/雪/冰的场景。当然，这套四驱也能像大多数适时四驱一样，自动或是人为控制断开后轴输出，这样在铺装路面行驶时，对燃油经济性的帮助显而易见。

　　在默认的舒适模式下，XT5仅会将动力分配给前轮。方向盘的轻柔与减振器柔化弹簧动作的过程让XT5有着几乎是同级最舒适的驾驶感受。理论上，切换至运动模式的XT5会在转向助力、CDC连续减震的阻尼和发动机及传动逻辑上做出变化。但相信我，只有在特别极端的起伏路面上你才能感受到阻尼的改变，大多数时候，无论是方向盘力度还是四平八稳的悬挂都只能让你感受一如既往的舒适。至于全轮驱动模式，虽然两组多片离合器配合四轮电子辅助制动并不能让没有附着力的三个车轮停止打滑，但仍有附着力的右后轮也会有持续的扭矩输出，呈现出一种四轮挠地的脱困场面。

　　凌厉之下有进退

　　凌厉之下有进退

　　几乎每一款凯迪拉克车型与同级放在一起，都是最突出的。这种出众的效果来自外观设计，而其中的关键词就是“凌厉”。但区别于过往的车型如刀锋一般的凌厉造型，现如今的CT6亦或是眼前的XT5都更注重车身高光曲面这一重要的平衡元素。简而言之，改“直锋”为“曲刃”。所以我们在XT5上看到线条和型面是有过渡的，凌厉之下有进退。

　　当然你也很容易在XT5的外形设计上找到现在凯迪拉克的家族设计元素，更大盾形的哑光进气格栅，星瀑式日间行车灯，直列式LED尾灯，以及对称的中轴线手法，都让人可以一眼看出的这是一辆凯迪拉克。由于车型的关系，相比于CT6，XT5的前脸显得更为厚重，这是由于宽阔的X型前保险杠几乎和巨大的进气格栅面积一样大，外张的轮眉也让XT5显得更为敦实。如果说GLC、新Q5都在设计上更强调敏捷姿态的话，XT5则走了一条相反的路线，美式车的强壮风格会让你更有安全感。

　　外观上的强壮虽然先入为主，但实际驾驶XT5时你很快就能感受到它的敏捷。敏捷的感受来自于两个方面，其一是力度较轻的电子助力方向盘，低速时不仅转向力度极轻并且回转圈数也少。另一方面，后轴的五连杆独立悬挂侧向支撑十分到位，即便是稍急的转弯，XT5的车身也能被撑住。

　　基于空间感的豪华

　　凯迪拉克设计师在解读他们是如何理解豪华的时候，提到了一个很关键的点，“最顶级的豪华感是一种空间感。”设计师认为空间感的表达不止于乘坐体验，同样来自于车内的视野感受。例如将车外后视镜下移至车门板上，这样就放大了三角窗的观察面积，使得原本斜度比较大的A柱依然能够保持足够宽广的视野，增强驾驶者的空间感。此外，后排座椅前后可以平移140mm，以及靠背倾角可调最多倾斜12度，后排的空间舒展度也有充分的提升，这显然是凯迪拉克所定义的豪华。

　　XT5是凯迪拉克首款采用电子挡杆的车型，利益于此，凯迪拉克的设计师可以把变速箱换挡区域下部做成镂空的设计，这样可以有更多的储物空间。“豪华也表达在令每一样物品都有单独的储物空间。”设计师说。

　　设计师保留了从一开始设定的多层次前仪表台的理念，出风控、中控台、副驾驶位装饰面，其实还是有章可循的。不同之处在于，设计师缩小了顶层和最底层的视觉面积，主要将中控屏幕区域进行了延伸。强调层次感的另一方面表现在，中控台选择了不同的材质进行搭配来呈现层级，比如中控屏幕那一层是Alcantara，顶层则是Opus的真皮包裹，最下面则是非洲玫瑰木和倒角铝条的配搭。

　　编辑点评：相比于这一车系的前身，XT5几乎改进了所有不足，更轻量化的车体带来了动态上质的飞跃，雅致的内饰更易于被年轻消费者接受。而对比它的三位德系竞争对手，XT5无疑有着更符合SUV调性的动态表现。在如今越来越多的豪华品牌中型SUV强调操控而牺牲驾乘舒适性时，XT5有着让我印象深刻的舒适与豪华。