在经历了去年的悲情岁月之后，2015年的自主品牌呈现出止跌回升的“新常态”，十多年的发展也使得它们在多个方面取得了有目共睹的进步，而作为掌门人，集团大佬们显然有着更多、更深的感触。在2015 TTA自主品牌峰会即将到来之际，腾讯汽车现推出系列报道。

    在众多车企老总里面，王传福永远是一个好的采访对象。不太像别的老总字斟句酌、深思熟虑。稍加引导，这位“技术派”就会滔滔不绝。他最喜欢的话题，莫过于比亚迪的前瞻视野和比亚迪即将拿出的一些新技术。

    这位创业奇才始终将自己定义为工程师，而非演员或者政客。

意料外的领跑

    经历了传统汽车业务的起伏之后，比亚迪在两年前“重新出发”，凭借不俗的产品和技术实力，如今的比亚迪已开始逐渐领跑国内新能源车市场。继插电式混动双模SUV“唐”之后，“宋”、“商”、“元”都将接踵而至。据悉，随后这些车型的纯电动版本也将在1到2年内上市。

    曾经令王传福头疼的是，由于比亚迪在电池产能上存在不足。去年有不少“秦”的订单没有及时供货。但在业内看来，有钱赚不到，总比卖不出去车以及自主12连跌要幸福的多。更为重要的是，前期投入不小的新能源板块，终于能够开始反哺公司，据了解，仅新能源一项去年就给比亚迪带来了100亿的营收。

    技术路线的日益丰富，显示了比亚迪在技术储备和研发能力上迈入到了一个新台阶。王传福表示，比亚迪的研发投入比可以达到营业收入的6.5%上下，甚至高过宝马，虽然绝对数字远小于后者，但比亚迪因其某些自身优势，还是积蓄了些技术家底。

    预期未来领先，不如领先在当前。王传福重温了当年在国内电池业登顶的感觉，想必很甜美。

    利益与命运捆绑

    销售数字重新上来之后，王传福称“不想再经历V型反转的痛苦”。和放空炮不同，王还是对此做了一番思考。

    他曾说过，比亚迪的高管除非特殊领域，尽量从内部提拔而非空降。凡是将忠诚看得比能力重要的老板，一定经历了很多。如今比亚迪十几个事业部及总部大批新晋高管，多是前几年中层擢升上来的，这些人手中没有股权激励。比亚迪的薪资水平并不如合资企业（特别是美系和德系），王老板认为有必要对这批人实行股权激励。

    今年6月，他在深市进行了一系列公开操作，两次减持共计5800多万股，其中大部分资金用于“员工持股计划”。拿到股权的96位高管都知道是老板在发红包，但没想到A股7月份大幅下挫，股价跌至持股成本以下。王传福只好反向增持，投了1200万元之后又投入2个亿，总算拉回本。

    从这些动作可以看出，王传福对内部高管的激励是有诚意的。但“员工持股计划”惠及面过小，可能达不到王所言“员工利益与企业命运捆绑”的初衷。下一步，就是如何让基层骨干享受到企业发展的好处，拉近与友商的收入差距。

    成本破局

    王传福在各种场合大力宣传全产业链垂直整合所带来的巨大成本优势。他认为，即便别的车企能造出同样水平的混动和电动车，但其综合成本要远远高于比亚迪。因为要采购的部件太多，要养活的供应商太多。

    合资车企大多秉持外方带来的产业链经验，讲究的是分级采购，零部件商层层负责。一个整车企业后面拖着众多零部件商，呈雁行阵列。王传福的成本论要放在2003年以前是正确的，当时的一线跨国企业都参股主要零部件商，后者只面对前者一个大客户。双方捆绑的结果，前者是后者的桎梏，后者成了前者的累赘。但现在车企与零部件企业股权脱钩，遍洒英雄帖招标，扁平化采购。谁行谁up，不行回去练（不排除仍有个别照顾），何谈养活一说。

    比亚迪进入汽车行业只有10余年，其话语权相对较小，尚无法建立起门类齐全的供应商队伍。比亚迪用当时台湾IT企业时髦的事业部群代替供应商，缩短采购链，其优势在于，直接指挥可以一定程度上节约资金和压缩时间成本，特别适合新晋企业这种“试错”式采购。

    王传福所说的成本优势多半源于此。但两种方式孰优孰劣尚难定论，只有让时间去检验了。

    有了前些年产能放空的“教训”，如今新能源车的需求爆发凸显了比亚迪电池生产投入的不足。王是否后悔这两年步子迈小了呢？他也许需要个预测精准的水晶球。