我一直认为法拉利是当今世界屈指可数的主流超跑品牌之一，有着不可撼动的王者地位。虽然这几年他们引以为傲的F1一直都不太给力，但这并不影响人们对法家每一部新车型的强大好奇心和热切期待。而这其中，最受瞩目的无疑是金字塔最顶端的旗舰车型。从80年代起，288GTO就拉开了法拉利神车秀的帷幕（也有人愿意从250GTO开始说事但我更倾向于前者）。从F40、F50到Enzo，几乎每10年就要为法拉利的传奇书写一个新的篇章。而这次将全新的旗舰超跑命名为La Ferrari，更是彰显了品牌对这部车倾注的全部感情。它，就是这个意大利跑车世家精华荟萃的巅峰之作。

　　在过去的10年，我参加过很多次法拉利的新车海外发布试驾、嘉年华以及异域风情之旅。但当我接到法拉利总部试驾La Ferrari邀请的时候，还是有些意外，也颇感压力，当然更多的是兴奋和期待。而当时我还不知道法拉利只邀请了十家左右的媒体到马村总部试驾这部全球限量499部的超级跑车，而我是亚洲媒体唯一的代表。

　　一早，我和德国资深汽车撰稿人Juergen Zollter、澳大利亚老前辈Peter Robinson以及一个法国电视台摄制组驱车到达马拉内罗一隅的法拉利御用赛道Fiorano，一部红色的La Ferrari已经在停车场静候。虽然我已经在不止一次的车展上近距离观察过这部车，但它还是深深地刺激了我的眼球。车展展台上一切都可以被美化，但日常场景中一部车的优点缺点都会被轻易发现。而我认为眼前这部La Ferrari却比展台上散发出更加强大的气场，魅力四射，让我这个之前对它的设计并不是那么认可的人，也禁不住在心里低呼：“好漂亮的车！”

　　我一度认为La Ferrari有点over designed，也就是设计过度。特别是相比简约风格的迈凯伦P1以及成熟饱满的918Spyder，拉法的车身线条过于繁复和嶙峋。但当我在开放的日常环境下再次观察它，我发现我心目中那些“缺点”其实并不影响它看上去魅力四射。它浑身流动的线条勾画出一个与前辈Enzo颇为神似的凹凸有致的身材。车身上各种空气动力学设计形成的复杂纹路被几条极为有利的线条紧紧绷住，使整车造型极为完整流畅。而行驶中的La Ferrari，更是美得无以复加，完全颠覆了我之前对它的成见。

　　其实谈论一部车的设计，以及评判好看不好看，美与不美，都是很主观很个人的东西。作为媒体人，我也只能代表我个人的好恶，很难像评测性能一样妄下结论。所以，对这部车的设计，我觉得必须见仁见智。我觉得，相比前几代神车，拉法的车身设计肯定会引发更多的争议。但通过一整天的试驾和观察，我想说，这是一部设计出众的意大利范儿超级跑车，相比P1和918 Spyder（原谅我不得不时常把它们俩位搬出来做比较，我和P1有过亲密接触而918 Spyder我更是在西班牙深度试驾过，我想大家也喜欢这么比着看吧），我觉得拉法的气场无疑是最强大的，也许是这个时代的所有汽车里气场最足的一部。从很多角度看，特别是在行驶中从正侧和后侧低角度观察，这部车真的很美很养眼。锐利的眼神、饱满的面孔，性感的嘴唇，宽肩、蜂腰，肌肉感很强的双胯，性感的美臀……我想只看图片是体会不到这一切的。

　　而当那两扇传说中的巨大的剪刀车门被缓缓打开（开门力度我比想象中要沉重的多，估计有可能因为我刚刚试驾过宝马i8哈哈），这部本就气势逼人的跑车就像是孔雀开屏般饱满绽放，让人热血沸腾，意乱神迷。这无疑是我见过最具魔幻色彩的两扇剪刀门，跟ENZO相比，二者开门方式姿态几乎相同，但ENZO车门结构朴实平和很多，而扬起车门的拉法却隐隐透出几分高贵的邪恶，散发出不可一世的独特魅力。

　　相比外形，驾驶舱的设计就要至约至简很多。因为全车轻量化的要求以及大量碳纤材料的运用，拉法驾驶舱是模块化设计，功能被高度整合。方向盘和后面的显示器被整合了大量功能，中控上的控制面板和显示器也很紧凑简约。下方最点睛的标志性设计无疑是那个整合了倒挡、自动模式和弹射启动按钮的“全碳犀牛角”，视觉效果超酷，也只有意大利人才敢这么玩。设计灵感来自F1的运动座椅很薄，也无法做任何高度和角度的调整，但出厂有三种高度的坐垫可选择，也可以进行严丝合缝的个人定制（当然要另付费）。

　　掀开巨大厚重的剪刀门，坐进低矮的驾驶舱。座椅虽不能调节，但包裹性不错。因为方向盘的调节范围很大，所以找到相对舒服的驾驶姿态并不难。但开La Ferrari的坐姿和平时开车，甚至和开其他法拉利跑车都还不大一样：身体更后仰，腿部也更前伸，方向盘位于胸口前方，姿态应该是和赛车近似。头部空间很充裕，这得益于车顶两侧隆起的设计，因为必须为佩戴头盔留出足够的空间。因为车宽接近两米，所以横向空间也不是问题，两个身材高大的人也不会在驾驶舱里捉襟见肘。唯一局促的是副驾驶腿部空间，因为机械部件设计原因，前方脚伸进去的深度会比驾驶席少十几公分，想伸直腿比较困难。

　　整个驾驶舱黑漆漆一片，Alcantara高级面料间到处裸露着各种纹路和疏密不同的碳纤维材质，与其说简陋，不如说更像是一种炫耀。车厢战斗气息很重，这一点和P1颇有几分相似，而918 Spyder的座舱设计与用材就显得高档局器很多，做工也更精密，这一点和布加迪肥龙异曲同工，展现了德国人对顶级超跑的理解。但就像法拉利自己说的，La Ferrari不是一部只能下赛道的车，它也可以很好地用于日常驾驶。所以，这部车有很好用的空调，有很不错的音响，甚至有很靠谱的导航！在这一点上，就已经比前辈Enzo多接了几分地气。

　　但这个级别的法拉利，绝不是为接地气诞生的。它也许不是最贵的跑车、最快的跑车，但它一定是地位最尊贵、最具王者气质的那部。而这种气势，光靠观察外形和阅读数据是无法让见多识广的行家里手们认可的。所以，只有亲自驾驶体验，才是了解这部神车的王道。良辰吉日已到，赶紧的吧！

　　做了15年杂志，四万的写作风格难免也是杂志范儿的，啰里啰唆，很难改变哈哈。看了自己之前写的东西，感觉有些拐弯抹角，不太像给网络写的，谢谢大家的耐心哈。既然说到性能和驾驶感受，咱们不如来得更单刀直入一些吧。

　　转动钥匙激活系统，手指已经迫不及待地伸向方向盘上那抹充满诱惑的红。每次在法拉利上按下发动机启动按钮这件事都是充满仪式感的，感觉特别好，更何况这次是唤醒一部头顶光环的巨兽La Ferrari。但出乎意料，脑后12个气缸传来的浑厚轰鸣虽然很熟悉，却远不如想象中那般轰天彻地，跟法家其他12缸车子并无太多差别，也许是期望值过高了嘿嘿。握住形状名副其实的“方”向盘，把Manettino拨到sport（一般都是直接race既然是神车就保守一点吧）。右手轻轻一拉巨大的换挡拨片，入挡，轻踩油门，车子在低沉的轰鸣中滑出停车场。方向不重但很有韧性，手感极佳，典型的法拉利。此时此刻，放松心情和集中精力同样重要。我的经验是，越是暴力的机器，越需要淡定从容的心态，越放松，乐趣度越高。

　　上午我和Juergen被安排开放道路试驾，下午再下赛道，这个安排很棒，可以让我这个“非典型赛道选手”先适应一下车子。有趣的是，这次试驾的路线跟几个月以前试驾458 Speciale完全一样，那家伙也是个狠角色，V8玩到极致了，正好可以把二者做一个横向比较。马村的道路不宽，还老堵车，我也正好不急不缓地体验一下这部车的日常驾驶舒适性。结论是，出乎意料地特别好开。无论是坐姿、转向、低速稳定性、底盘硬度以及视野都很easy going，不会让驾驶者紧张出汗，唯一需要小心的是错车时候拉法宽大的车身和那两枚高高扬起的标志性的后视镜。但我必须承认，在日常实用性方面，918 Spyder似乎做得更好，而P1与它们在这一点上相比简直就像一部纯粹的赛车了。

　　随着远离市区，我的速度也逐步快了起来，望着不远处的群山，我心里明白：兴奋而幸福的时刻就要来了。La Ferrari是法拉利历史上第一部配备HY-KERS混动动力系统的法拉利量产车。这套动力系统的构造是，在一台800马力V12发动机的前后各装了一台和Magneti Marelli合作研发的高效电动马达。前方一台163马力的电机直接参与车辆驱动，而后部较小的一台伺服电机配合铺在底盘上的电池组一起工作。这套系统为这部法拉利的新一代神车提供高达963马力的总功率和900牛·米的峰值扭矩。而这台V12的可承载转速高达9250rpm，这也是无人出其右的。而这一大堆枯燥的技术与数据，放在一部狂奔在意大利中北部丘陵山峦之间的亮红色La Ferrari身上，就瞬间浓缩成为了一个字：快！！！

　　也许你会说，你这不是废话么？让你跑那么老远去试驾拉法，你就告我一个快字啊？谁不知道它快啊？数据都在呢还用你说。而此时此刻我必须说，你那是想象中的快，我这是真实感受中的快。十几年来，我体验过数不清的跑车，也写过不少感受，但当我开一部超跑的时候脑海中只有一个“快”字，那只能说明一个问题：这部车真的很快很快！

　　从厂方数据上看，拉法的加速性能和P1以及918 Spyder在时速200公里以内几乎完全一样。时速到达300公里拉法略占优势。但这些数据在开放道路驾驶中其实意义不大，Le Ferrari带给驾驶者虎虎生风、风驰电掣般的速度感，除了3秒破百、7秒破两百的加速，扭矩在各个挡位各个转速区间都无比丰沛起了重要作用。我们知道，电动机的扭矩峰值从起步就有的，不需要任何过渡。所以，驱动电机提供的充足扭矩就弥补了V12在起步或低转速区间的扭矩匮乏，法拉利的工程师们也就可以从容地把他们最擅长的、也是法拉利发动机独步天下的高转速动力输出做得更加出神入化。

　　实际驾驶中，我不用特别费力地通过换挡寻找最佳转速而得到供加速使用的强大扭矩。只要油门到，扭矩随时有，这感觉特别爽。修炼多年的F1双离合变速箱在拉法身上已臻化境，除了一如既往地提供极快的换挡速度，在auto模式下也变得更智能。我曾尝试过在20公里时速的状态下用5挡满油加速，照样有冲击力非常明显的推背感，佩服啊！无论是直道、大弯道或者蜿蜒的山路，La Ferrari都是一部骇人的速度机器，但却又不是一只难以驾驭的怪兽。动力系统配合性能卓越的刹车和轮胎，拉法在提供非凡的速度体验同时也带给驾驶者足够的信心。这里就显现出法拉利Scuderia赛车研发团队在长期F1实战中获得经验，从而对操控性和底盘稳定性都拥有强大的把控能力。而La Ferrari正是一部法拉利十年磨一剑的集大成之作。

　　同车的Juergen和我一样在西班牙试驾过918，而他同时还在巴林参加了P1的媒体试驾。他对拉法的速度感和操控也赞赏有加：“这部车太快了，除了绝对的速度和加速，我更喜欢它带给驾驶者的震撼感受。918和P1都是非常快非常好的超级跑车，前者更理智，后者更纯粹，而意大利人则找到了一个更完美的平衡。这就是法拉利！”

　　我同意他的说法，快和稳确实是这一上午道路试驾的两个核心词。但我觉得，在灵活度方面，拉法倒并不是表现得非常突出，特别是和我几个月以前在同一条路线上试驾过的458 Speciale相比，我必须说后者在山路上酣畅淋漓的表现带给我更多的驾玩乐趣。我分析原因有几个，首先是Speciale更轻，同时它的V8已经把自然吸气的性能榨到极限，特别适合跑山；其次，La Ferrari车体更重更宽大，加之我内心应该对驾驶这部百万欧元的超跑多少采取了一些安全为上的谨慎态度，这些因素都会直接影响驾驶体验。而同车的Juergen也觉得在山里开Speciale确实更好玩，但拉法提供的恢弘气势和速度感受绝对比之前开过的任何一部法拉利都更令人难忘！

　　上午两个多小时的道路试驾转眼就过去了，仿佛白驹过隙。午饭后，我们回到马村。硝烟仍然弥漫在心头，却赫然发现我才刚刚置身于真正的战场——Fiorano。赛道从来就不是我擅长和钟爱的领域，虽然汽车媒体圈有着很多跑圈的高手，但我一直认为汽车记者和赛车手仍然是两个不同的职业嘻嘻（给自己一台阶下）。相对试驾918 Spyder时的呼啸成群，今天的我真的是一个人在战斗，略孤独，但我深深地明白，这个机会对我意味着什么。所以，必须抖擞精神，迎接挑战。

　　其实Fiorano应该算是我最熟悉的一条赛道了（如果不算我大金港的话）。在这里我试驾过起码5部以上的法拉利，还有两次培训。但面对这样一部总功率接近1000马力的速度神器，少许的紧张还是在所难免，要知道La Ferrari在Fiorano的最快圈速要比它的前辈Enzo快了整整5秒！熟悉赛车的人都应该知道这是一个多么大的差距。拉法的车身和底盘由法拉利专业的F1赛车制造团队Scuderia Team在马拉内罗手工打造，使用了起码四种不同质地的碳纤维材料，座舱、发动机、变速箱的位置都是按照赛车标准制定。不要被拉法仅为330克的碳排放所迷惑，它就是一部真正的赛车，而赛道，就是它最好的演武场！

　　跟以往一样，前三圈试驾是由这个星球上最熟悉Fiorano的人，法拉利首席试车手Raphael开车带着试车记者完成。我有理由相信他就是拉法最快圈速的缔造者，而头哥和马萨再牛逼，在Fiorano也不一定是Raphael的对手。因为这哥们儿每天的工作，就是开着各式各样的法拉利，包括原型车、试验车和量产车甚至纯赛车在这条不长的赛道上跑啊跑啊跑啊跑一圈接一圈跑，对各种弯角各种线路烂熟于心，你说在这儿谁能跑得过他。

　　确实，这部已经带给我性能震撼的超跑落到这位小爷手里，竟然再次性情大变。在缓缓完成了一圈预热之后，便开始咆哮着以惊人的速度吞噬面前每一个出现的直道和弯角，毫不容情。La Ferrari在此时展现了它除了内力绵绵不绝之外还可以挑战极高的驾驶极限。作为一个体验者，我不得不在内心高呼过瘾，也真心觉得只有这样的驾驶者，才使得这样的跑车有着存在的意义！

　　终于轮到我了，只有5圈，很庆幸上午的道路试驾让我对这部车已经有了个大致的了解，此刻的我已经平静下来，准备开始也许是迄今为止最激动人心的一次赛道体验。第一圈warming up之后，我开始在大直道中段大力加速，在之后，就是各种慢速弯、中速弯、高速弯、组合弯……我终于慢慢进入了一种人车合一的境界，越开越快。力大无穷的HY-KERS系统和F1变速箱配合得丝丝入扣，底盘、轮胎和刹车系统表现极为稳定。入弯直接而精准，在弯中车身毫无拖泥带水之相，无比平顺快捷；出弯永远有足够的动力，哪怕有时候你也许没把挡位降到理想状态，发动机（和电动机）还是会把你踩到油门踏板上的每一丝一毫力量都转化成饱满的动能，催动车身向前疾驰，这种感觉无比美妙。而出弯大脚给油时尾部往往会出现一丝躁动，也很容易通过方向的修正解决，这正是乐趣所在。

　　第三圈和第四圈，我多次在入弯前用尽全身力量大脚重刹，因为速度已经快得不得不这么做。这些重刹，除了给电池充了不少点以外，更让我体会到一种真正的赛车式的感官刺激，比那些加速推背来的更加明显。掌中形状特异的方向盘一直给我很多信心，手心出汗、脸红耳赤、心跳加速的现象一律没出现，因为La Ferrari真的是一部非常好开，非常容易控制，同时又快得异乎寻常的超级跑车。在马村车潮中闲庭信步如此，在Fiorano策马狂奔时也是一样。我承认这是趋势，但要在一部功率和扭矩都接近4位数的大马力后驱超跑上真的做到，绝非易事。在这里必须要提一下法拉利独步天下的赛车技术——主动空气动力学设计active aerodynamics第一次被运用到量产车上，车身各处的空动套件不再是固定不变，而是随时随地根据车辆速度、转向、坡度以及车身G值的变化随时调整，以提供最小的风阻系数和最合理的下压力，从而最大程度加大高速行驶稳定性，很了不起，也很法拉利的技术。

　　在Fiorano的这5圈，应该是我职业生涯中最极致的一次驾驶体验，从成绩上也可以看得出来。开拉法在Fiorano创造个人单圈最快成绩不难，因为它确实比谁都快（单圈记录比我去年试驾的我认为奇快无比的F12还快3秒，好可怕），难得的是快还不是它带给我最强烈的感受，我被这部车浑身散发的魅力和气场所深深吸引，久久不能释怀。事后我在微博上写道：“今天是一个值得纪念的日子，并不特别擅长赛道驾驶的我，在Fiorano对自己的驾驶极限进行了前所未有的挑战。而La Ferrari这部异常强大的战车，给了我这么做的信心和性能保证。此刻的我略感疲惫，抑或是兴奋过度。耳边仍回响着震天的轰鸣，挥之不去。这么多年对这个品牌执拗的偏爱，在这个初夏的阳光灿烂的日子里，得到了一次彻底地释放。我并不是一个典型的性能狂热分子，但这样的一部伟大的机器，这样一段难忘的经历，让我对此生有幸从事了这样一份工作，有了深深的幸福感”。

　　我是幸运的，也是忧伤的。幸运的是试驾了这部车，收获了神奇难忘的体验；忧伤的也是试驾了这部车，让我终于死了心：中了法拉利的毒，是一辈子没有解药的。即或有，也只能是它的下一部车，以毒攻毒，中毒会更深。

　　正所谓：此情无计可消除，才下眉头，却上心头……