既然我们的驾驶欲望已经被调动起来，那还不赶紧开动起来？开动这辆车不久，你很快就会发现它很好开。打造一辆高性能车很难，但打造一辆能让普通人也能开得很爽的高性能车更难。如果你曾经驾驶过上一代E9X M3，你就能明白我的意思。它的力量很猛、极限很高，可一般人根本不敢触碰它的极限——它就像一只暴躁的野兽一样难以驯服。而这代M3/M4却像邻家大哥大姐般可以亲近，即使有点小出格，也依然宽厚相待。赛手们可以拿它当下场的赛车，一个妈妈也可以开着它接送孩子上学放学。众乐乐，这才是这辆车的精髓。

　　为了证明这一点，宝马专门为我们准备了赛道和普通公路两种体验方式。葡萄牙的阿尔加维（Algarve）赛道难度颇高，除了各种刁钻的弯道，地势的高低起伏让这里变得相当凶险，也给M3/M4增加了相当的难度。

　　从维修区发车，一上赛道就必须全油门，然后在第一个弯前大力刹车。头几秒，已经把新M3/M4的勇猛动力和强劲刹车表现得一清二楚。差点忘了，刹车系统已经升级为前6活塞卡钳、后4活塞卡钳，制动效果是妥妥的。

　　平地上的几个弯对于M3/M4来说简直小菜一碟。似乎用不着刻意做什么，就已经完成了。再往下走，冲上大坡，一条笔直的下坡接着一个左向胳膊肘弯儿——考验它的时候来了。弯前车速已经冲到160公里/小时，然后重踩刹车，紧接着入弯。我早已经习惯的响胎、推头都没有出现，这辆车只是划出了一条优美的曲线，沿着标准的线路冲过弯道。其实，面对这样的弯道，底盘所面临的挑战相当高。转向系统首当其冲，既要承受刹车时负载转移所带来的巨大压力，还需要表现出宝马一贯以来的精准。M工程师对原来的电控转向系统进行了升级，各部件的精密程度提高，伺服电机的功率也更大，以保证在极端情况下的转向能力。

　　你或许会问，M3/M4的转向是否还是像3系那么轻？答案是你想让它轻就轻、想让它重就重。在新一代车型上，宝马放弃了常见的驾驶模式选择，而是将发动机响应、悬挂软硬和转向助力都分为三挡：高效（Efficient）/舒适（Comfort）、运动（Sport）和运动+（Sport Plus）。各种组合，由你选择。

　　一圈赛道跑完，感觉M3/M4始终紧紧地抓着地面，各种弯道之前的重刹似乎对后桥的抓地力没有带来什么不利影响。这正是后桥限滑差速器所带来的优势。参与这代车型开发的DTM赛手Bruno Spengler对于这个神奇这样评价：“后桥采用的电控式限滑差速器能带来强大的抓地能力。当你收油准备入弯时，差速器打开，锁止效果减为零，能为车辆带来非常积极入弯姿态。当你出弯后再次加速，差速锁逐渐完全锁止，以获得更佳的牵引力。”

　　当然，如果你的能力足够Hold住，你可以打开MDM模式，此时DSC处于半关闭状态，允许车辆出现可控范围内的漂移。在赛道的最后一个高速右弯，只要速度足够，就可以轻易做出漂移的动作。你只需把稳方向，控制好油门，这种姿态可以保持很久。请记住，只要你稍有赛道经验，这句话对你就有效。

　　第二段普通道路驾驶，这辆车又从暴力赛车变身为一辆平易近人的家用车。如果你轻柔地对待油门，那么它总是会很温柔地藏起大部分力量，只给你最需要的。这辆车在普通道路上能很安逸地驾驶——既安静、又舒适。如果把悬挂调节到舒适模式，它甚至比普通的欧洲车还要软。我相信座椅在隔震方面功不可没，但悬挂仍旧能有效地吸收各种震动。这让M3/M4瞬间变得就像一辆豪华房车，完全没有了赛道上那种激情。

　　对此，我仍旧保留着好奇心：为了提升操控性，M的工程师将前后桥直接通过硬连接固定在了副车架及车身上，而完全不像之前那种通过减震橡胶连接。毫无疑问，这样做，车辆的整体性一下子提高了很多，这会使路感变得极为清晰，但同时也意味着颠簸和震动会非常强烈。可这种矛盾好像根本不存在似的，M3/M4在普通公路上开起来几乎没有任何不适。我曾经专门请教过Biermann先生这个问题，他笑着回答我：这是秘密。

　　与其说是秘密，不如说是精髓。能在一辆车上融合这两种矛盾的性格，这个世界上有这种能力的厂家不多。但这的确是M3诞生以来就始终追求的目标：让普通人也能享受到驾驶的乐趣。