科尔维特，美国通用雪佛兰旗下的国宝级超跑。由于种种原因，一直没有正式引入国内，于是想在国内见到一辆科尔维特比见到兰博基尼和法拉利要难得多。此次，我们有幸在上海见到了最新一代科尔维特C7 Stingray，我也终于可以近距离欣赏这台相识已久却素未谋面的"纯粹美式激情"的超级跑车了。先别急，先让我们简单回顾一下C7和他的前辈们。

　　我们似乎已经习惯了回顾，回顾历史往往会对一款新车和品牌产生更多的尊敬和向往，而"致敬"则成为了汽车界的流行词。作为科尔维特系列的第七代产品，致敬自然少不了，而科尔维特C7 Stingray全称里的"Stingray"可算是致敬的一个升华。什么是"Stingray"？与C7相关的故事和衍生车型又有哪些呢？下面随我一起来了解一下吧~

　　Stingray为何物？

　　科尔维特从1953年的第一代C1历经七代，产品线已有60年的历史，而公认最美的科尔维特是运用了"Stingray"设计概念的c2车型。

　　2009年发布的Stingray概念车可以说是为了纪念Stingray Racer概念车发布50周年的作品，而这款概念车的诸多设计元素也被直接运用到了量产版本的C7 Stingray之中。

　　历史进化中的遗憾

　　在科尔维特的历史进化中，除了传承也必须要有革新。外形的进化无可厚非，新材料和新技术的运用在如今汽车技术飞速发展的时期也顺其自然。当然很多人会质疑，会对科尔维特很多"固执"的坚持认定为是一种过时不上进的行为，包括继续使用OHV侧置凸轮轴而非几乎已经垄断民用车发动机领域的OHC顶置凸轮轴，后悬挂依然使用横向复合式叶片弹簧，也让人产生"卡车板簧装超跑上"的错觉。

　　关于这些认知，我在此先不做辩驳。因为其实体现一款车，尤其是一款超级跑车价值的是其真正的驾驶感受和带给驾驶者的乐趣，新技术在超级跑车上的运用，有相当一部分使得本该激情的驾驶变得简单和无趣，请勿对号入座……

　　但我真正想说的是，如果说科尔维特错过了什么重大革新的话，那就是将发动机放到驾驶座后面的MR中置后驱布局的运用了。

　　当年的技术不成熟和如今的成本考虑终究还是没有让科尔维特成为一款MR布局的超级跑车，也许有一定的遗憾，但是传承也给人带来经典的延续的感受。这又不得不提及保时捷，曾经保时捷考虑将911后置发动机的布局"更正"过来，但同样遇到了各方压力，而如今的911如果再这样大动干戈的话，也许很多死忠不乐意了。

　　C7的衍生车型

　　到目前为止，科尔维特第七代产品除了基本款的C7 Stingray和其软顶敞篷版本外，还有两个重量级的新成员，这两位也已经在最近的北美国际车展上发布了。

　　Z06是科尔维特的高性能版本，在C6版本的Z06上，发动机从普通版本的6.2升LS3替换成了7.0升LS7，而ZR1作为更高性能版本使用了LS9，排量为6.2升的V8机械增压发动机。

　　而最新一代Z06采用的LT4发动机并没有像上一代Z06那样采用扩缸，而是直接加装了机械增压。这一方面让人猜测又是研发成本的考虑，而我更关注的是未来的ZR1又会是怎样的存在！

　　写到这里，我庆幸自己没有将科尔维特历史上的七代车型、相关的所有概念车型以及相关故事都扯一遍。如今我要告诉大家的是，你可以在国内拥有一辆科尔维特C7 Stingray，而新一代Z06也或许不远。