汽车点评编辑部每当过年的时候，都会安排编辑们写一写当年最喜欢和来年最期待的车，我在2013年写的文章中就包括了斯巴鲁BRZ和丰田86这两台孪生兄弟，在我看来，除了品牌和产品有着细微不同，它们同样精彩。

　　这也是我自告奋勇跑去提这台斯巴鲁BRZ的最大原因，从拿到钥匙那一刻起，便开始幻想着驾驭它的情形。提车地点在北京的某个写字楼的地下车库，当我第一次转动斯巴鲁BRZ的方向盘时，竟然获得了一丝的满足感，这种满足感像是偶遇了多年不见的老友。

　　斯巴鲁曾经是我最喜欢的汽车品牌，没有之一，因为在刚刚拿到驾照的那些年，能在中国买到的性能车实在屈指可数，而当时的翼豹WRX几乎国内市场中是最最平易近人的性能轿车，不管它搭载的是2.0T还是2.5T，也不管是不是换装了全套STI动力系统，只要在后视镜中看到车头上那个深邃的六星标志，总有一种神挡杀神的冲劲，这种对斯巴鲁的喜爱一直延续至今，今天如果有机会让我买到一台车况良好的8代WRX，恐怕我会乐的好几天睡不好觉。

　　但放眼斯巴鲁近几年来在国内销售的产品，除了售价高昂的STI以外，剩下的一律是为那些喜爱生活的人所准备的。所以对于我来说，如今的斯巴鲁太需要一台像BRZ这样的车了。

　　言归正传，如果要给斯巴鲁这个品牌注释几个关键词的话，那么“水平对置”、“涡轮增压”、“四驱系统”这些都会入选，但斯巴鲁BRZ并没有全盘照收。“前置后驱”、“直喷自然吸气”、“轻量化车身”等词汇重新定义了斯巴鲁BRZ。

　　斯巴鲁和丰田联合为BRZ打造了编号为FA20的水平对置四缸自然吸气直喷发动机，最大功率147kW，最大扭矩205N·m，发动机的账面动力输出看上去并不吓人，升功率很高，但在如今小排量涡轮增压当道的年代，205N·m的最大扭矩实在不高。

　　本以为搭配了6速手自一体变速器之后，斯巴鲁BRZ的动力乐趣会大打折扣，但是我错了，我太小看这台换挡手感与丰田锐志非常相似的变速箱了，在整个试驾过程中，我可以说对原厂的动力输出不是很满意，悬挂也有可改进的空间，但是对这台变速箱我几乎无话可说，它与发动机的配合默契程度非常高，对于驾驶者控制油门细微动作的领悟速度极快，只要节气门开度有所调整，它会非常勤奋并且快速的降低或者升高一档，对于像我这样的DSG用户来说，开着开着我会笑出声的。

　　得益于变速箱的出色表现，原厂动力输出并不会让BRZ在快速奔跑时显得特别疲惫，发动机转速攀升的足够快，只要油门深度够，转速表会一直向7000rpm进发，所以原厂动力输出绝对够用，除非您碰上个开大排量NA车的横主（我不由得想起了2档7300的故事……）。

　　悬挂系统初段够硬，但如果你希望在车头快速摆动时车身不再拖沓，那么还是建议换一套竞技版绞牙悬挂吧，首先适度降低的车身在视觉上会更加动感，其次你能够拥有更敏捷更扎实的车身动态驾驶感受。

　　请原谅我在这段文字中很多次提到了改装，我并不是要说BRZ是一台不改不能开的车，反而它拥有轻量化的车身、配合默契的动力总成以及出色的车身比例，但就像我在开始时说的，正因为拥有了这些优势，才会让人有更大的遐想空间，我虽然不是特别认可“BRZ是一台只造了50%的车”的这种说法，但适度的改装确实能够让它变得更完美。

　　作为丰田与斯巴鲁联合研发的BRZ，无论是产品影响力或是产品本身都是成功的。对于一部不到30万的跑车而言，它不仅赋予了一个极具改装潜力的外观造型，同时也以强大的可玩性吸引了不少消费者的目光。当然，一部纯粹为主打性能与驾控乐趣而生的车必然会存在缺点，乘坐空间以及实用性上面的逊色还是需要消费者自己最终做出权衡的。BRZ属于驾驶者之车，绝不是“载人待客”的工具。