动力与驾驶感受：动力升级明显、调教偏于舒适

　　2014款K5推出了两款2.0T车型，而我们今天试驾的顶配版2.0T AT T-Special搭载2.0T-GDi涡轮增压发动机与全新胜达的相同，最大功率输出可达18kW、最大扭矩输出为350Nm，从账面上来看这款发动机的数据要比新蒙迪欧的那款2.0T发动高出了2kW，但是相比君威GS低了7kW。不过K5的车身要更轻一些，扭矩峰值的临界点也更低。

　　此前由于日系品牌对自然吸气和混合动力的执着，指示中级车市场里涡轮增压成为了欧美之间事情。不过起亚将K5 2.0T车型推出后，让消费者有了新的选择。根据数据显示，K5所搭载的2.0T发动机在参数上并不亚于欧美的劲敌，不过在实际试驾时，以上参数也多为参考，并不能代表一切。

　　一脚“地板油”，K5的动力表现并没有让我失望。背部可以感觉到浑厚的动力正在被激发出来。由于环境所限我并没有能顺利的完成0-100km/h的加速，不过在前0-60km/h的加速中K5搭载的2.0T发动机让我感觉到动力初期就已经非常充沛，而发动机与变速箱的配备也不会让驾驶者感觉到过于激烈的加速过程，好像是通过处理后，将一首重金属乐用委婉的方式演奏出来，这与K5家用车的定位十分相符。

　　而家用车的定位也让K5的悬挂调校变得有些“中庸”，如果说偏于舒适，那么它的悬挂似乎有些过于“敏感”，在经过不平的路面时清晰的路感可以很直观的传递到车厢内，甚至碾压过大块石子也能感觉得到。但如果说它运动又似乎不够力度，因为在高速过弯时K5的悬挂又选择了优先保证车内的舒适性，尽管可以感觉到车身有明显的倾斜但车内并不会失去平衡，这一切好像仅仅是在提醒驾驶者需要适当的控制车速了。

　　2.0T车型增加了换挡拨片和平底设计的运动方向盘，在驾驶趣味性方面有明显提升。除此之K5 2.0T还具备了三种驾驶模式：节能模式、正常模式以及运动模式。不过时间短暂笔者仅通过体验了运动模式了解了2.0T车型最为激进的一面。在全力加速过程中6AT的升档动作并不明显，不过升档间隙很长。制动方面K5的制动踏板并初段留有一小段的虚位，紧接着会有很及时的反馈，需要适应，并不线性。

　　总结：这么多年来K5给我的感觉，像是一直在等待一款能配得上它外型的发动机。而这一次终极让它迎来了眼眉吐气的机会。在数据方面，K5所搭载的发动机参数要强过蒙迪欧和大众的2.0T，但略逊于君威GS。在实际的驾乘感受中K5也给我了舒适与运动的双重体验，如果说与对手面对面的竞争，我想K5的胜算或许不大，不过相比君威GS，K5的空间更加宽敞也更适合家用，而面临蒙迪欧时K5又发挥了价格优势，因此在这里我要说“小心、对手来了”。