动力：加速线性 前后悬挂软硬差异明显

　　试驾的这款新奇骏为2.5升CVT四驱版。车辆搭载了一台2.5升的四缸自然吸气发动机，最大功率为137kW/6000rpm，最大扭矩为233Nm/4000rpm；比老款车型最大功率和最大扭矩在数据方面都有小幅度提升。变速箱方面，新奇骏使用的是日产的XTRONIC CVT变速箱，能模拟7个档位。这款变速箱也同样应用在新天籁车型上面，换挡平顺和燃油经济性是它的两大特点。

　　实际驾驶中，新奇骏给人感觉绝对是那种非常适合在城市中上下班开的车型。起步阶段，油门踩下去比较轻，发动机的输出也十分平缓。加速过程中，发动机始终以一种不急不躁状态工作着，加速线性车身姿态也很平稳。而这台CVT变速箱的匹配性也很高，换挡平顺的让人几乎察觉不到它在工作。

　　加速过程中，变速箱基本会在发动机2000-2500rpm转速下完成换挡。这时如果深踩下油门，车辆的表现会有些肉，只有发动机会立马传来很大的噪音，转速瞬间升至4500rpm；而变速箱依旧是那副“慵懒”的姿态，在迟疑一小段时间后，这才不紧不慢的把车速提上去。此时坐在车内，感觉不到一点推背感，而是自吸发动机配合CVT的那种软绵绵的加速感觉。

　　新奇骏的转向系统很轻盈，低速状态下打轮基本不会感觉到费力。随着车辆在高速状态下，方向盘会有所加重。另外，这套转向系统的精确性不是很高，对于路感的传递也不是太清晰。整体调校风格更加偏向于家用，在舒适性方面有不错的表现。

　　新奇骏的底盘与老款基本相同，悬挂方面依然采用了前麦弗逊式、后多连杆式独立的结构。在调校方面新奇骏完全偏向于家用风格注重舒适性。另外，前后悬挂的软硬差差异比较大。前面很柔软，能够过滤掉大部分的路面颠簸感。相比之下，后悬挂则稍显偏硬，对于路感的传递比较清晰。这在实际驾乘过程中，表现得更为明显。

　　由于前后悬挂的差异较大，坐在车内的感觉十分明显。比如，遇到较为颠簸的路面，坐在前排感觉很舒服，车身没有太大的抖动，这种感觉甚至和新天籁有几分相似。而坐在后排感觉会比较颠，偏硬的后悬挂对舒适性有一定影响，感觉和老款奇骏没什么差别。另外，车辆带有扭矩分配功能，在一些不十分急的弯中，感觉不用将车速降低过多，车辆自身能对四轮的扭矩进行分配。在过弯依然踩油的状态下，车身也能保持的比较稳定。而此时，能感觉到后轮有着较好的循迹性，车身整体感很强。

　　四驱体验：前后轮扭矩分配锁定50:50 配有陡坡缓降功能

　　新奇骏采用的是和老款相同的四驱系统。通过车内旋钮可调为两驱、自动四驱及锁定扭矩分配三种模式。同时，新奇骏还配有上坡辅助以及陡坡缓降功能。这套系统相比起同级别的车型来说，并不落下风。

　　四驱体验环节中，准备了一个简单的平路交叉轴测试。车辆行驶到跟前开启四驱模式，并选择轮扭矩分配锁定。这时当车辆陷入坑中，前后两个轮失去了一些抓地力。系统会即时分配前后轮的扭矩，将输出锁定在50:50。这时轻踩油门，另外两个轮会帮助车辆脱困，整个过程比较轻松。

　　总结：经过试驾，我总结新奇骏的优点是它的空间与配置，更长的轴距为新奇骏带来了更好的内部乘坐空间。配置方面，后备厢配有电动感应尾门，让它和竞争对手相比更具有优势。另外增加了诸如全景影像、车道偏离辅助等等，也让新奇骏更能够融入到现在主流SUV车型的行列。相比老款车型，新奇骏在外观上更加时尚，更能迎合年轻消费者的需求。内饰用料和做工也比老款要精细许多。这些都能很好的帮助新奇骏向着更加城市家用化的路线靠拢。另外，新奇骏增加了两驱车型。这明显是新奇骏在近一步的拉低价格门槛。同时，2.0升低配车型取消了四驱系统，对应新车的整个变化来看还是比较合理的。因为，消费者会偏重于新车城市家用化的改变，花费不到20万元左右，依然可以购买到一辆空间大、开着舒服的车。而对于四驱和通过性能则没那么多的需求。