霍尼韦尔中国涡轮增压业务

    戴鹏杰：2012年，霍尼韦尔全球业务销售额为377亿美元，拥有132,000名员工，分布在世界各个不同的地方。其中包括四个最主要的业务集团。我们的航空航天集团是设计生产在飞机上使用的各种各样的零部件。自动化控制系统集团是为很多工业或者是民用提供各种各样的解决方案的，主要是关于安全、节能等等这一系列。我们的特性材料与技术集团是为一些特别化工企业提供流程上的技术支持和服务。此外我们也生产一些特殊的化学材料。交通系统集团，就是我们今天代表的集团，包括两个业务，一个是涡轮增压业务，一个是摩擦材料业务。

    可以看到在霍尼韦尔整个集团里面，虽然产品非常多，但其实主要围绕着四个主题，也就是环保、节能、安全和提升生产力。我们差不多50%的产品都是和节能相关的。除了右边的图片上有一些涡轮增压器，大家知道它的节能效果；我们空中交通控制系统也是为了提升交通控制中能源的节省。另外我们有一些关于流程控制的技术和产品，也会对整个工业生产、整个楼宇控制等等提供很多节能的解决方案。

    霍尼韦尔涡轮增压这个产品作为行业的领先者，我们的品牌是盖瑞特，产品覆盖了从TATA nano一直到CAT （卡特彼勒）100L矿用卡车。

    等一下你们会看到目前中国市场上每年有500万台的涡轮增压器的车辆出去，作为我们公司，我们已经在市场上卖出了超过1亿台的涡轮增压器，你就知道我们的历史和经验了。刚才我们已经看到了涡轮增压器工作的原理。我们之前所公布的对市场的预期是2012年到2017年之间增长到800万台，但是经过今年我们对五年规划的预期，我们把这个销售量的预测提升到了2018年1000万台。

    欧4标准现在被热议，目前大家都没有非常成型的国家层面的实施的计划，但是很多城市其实已经实施了。尽管说这种标准的推出强制性还没有完全体现出来，但是我们认为这是一个势在必行的趋势。之前我们也沟通过，霍尼韦尔，特别是涡轮增压这个业务在中国的能力是端到端的，所以我们在中国市场上推出的产品不仅有一些全球的产品，像VNT可变截面，再加上一些汽油机的产品，同时我们也在中国开发我们本土的一些产品，我们叫做“东方服务于东方”的一些产品，适用于商用车和轻型商务车。

    2013年我们认为这个市场规模已经达到了差不多500万台，其中每卖出的100辆车里面有22辆是有涡轮增压器的。到2018年五年之我们认为整个市场规模会达到1000万台，也就是说三分之一卖出去的新车应该是带有涡轮增压发动机的。这样的一个快速增长最大的推动力来自于汽油机涡轮增压器的增长。

    在乘用车上面整个涡轮增压器的推广体现在两个方面，一个是汽油机的全面推广。另外我们也看到在柴油机部分车型上面对于涡轮增压的柴油动力的需求也在上升。到2018年我们预测差不多1000万台，但是实际上许多我们的客户，包括行业内预测的公司，他们都认为涡轮增压的覆盖率会更高，会超过33%，他们认为会有超过50%的规模。

    污染是一个热门议题，大家都知道PM2.5，整个颗粒排放差不多超过20%是来自于汽车的。这个20%里面的PM2.5的汽车的排放，应该说绝大多数全部是来自柴油车的排放。但这并不是因为柴油发动机技术不成熟。其实柴油发动机相较于汽油发动机来讲它的效率可以提升40%，所以这个技术是好的。这样一个技术大力的推广很大程度上取决于我们整个排放法规标准的提升。你可以看到从欧3到欧4到欧5，其中氮氧化物和PM的排放标准，我们有一个很大的降幅。从欧3到欧5，20%的车辆里面如果都能够降低70%，我们就可以很快地达到“十二五”计划PM排放的目标。

    问：我想问一下，五年规划是从500万到1000万，霍尼韦尔在其中占到多少？

    戴鹏杰：通常我们不会在某个特定市场层面分享我们这样的数据，但是我们在中国市场的目标跟我们在国际市场上的定位是持平的。在国际市场上我们大概是第一，市场份额基本上在30-40%之间，所以我们在中国的市场地位也是以这个作为目标来实现的。

    问：第二个问题是关于武汉工厂，请介绍下武汉工厂的进展和产能情况？

    戴鹏杰：武汉工厂我们是在去年年初破土动工的，去年年底完成了所有的基建，今年第一季度完成了整个设备的安装，下个星期我们第一批的试生产的产品就可以出来了。正式投产是第四季度。但是从现在一直到2014年年底我们有12个项目会在那边首发。我们上海附近的厂目前的产能是100万台。武汉第一期的产能规划是200万，也就是说我们为什么会在短短的一两年把我们在中国的整个产能增长到现在的三倍左右。

    问：您刚才说去年的规划应该是去年年底投产，是什么原因导致到今年年底？

    戴鹏杰：对我们来讲我们坚持的节点是2012年年底整个厂要建好，所以说从这个节点来看我们并没有延误，我们第一批量产产品的产出比预期晚一些，这个跟客户的项目本身的时间表调整有关。其实我们工厂的设计没有很大的变化。

    问：那是否能理解为，因为国4一直延缓，所以那些厂商他们也在延缓，也造成你们的延缓？

    戴鹏杰：不是，因为我们武汉的厂目前最主要的还是汽油机产品，所以没有直接的影响，我们下个星期会给大家发一些照片，关于我们第一批产品下线的照片。

    问：刚才说到了年底能够投产，有一些项目要首发，能透露一下是什么项目吗？

    戴鹏杰：基本上这12个都是轻型车，这个轻型车里面大概包括六七个乘用车汽油机项目，这六七个汽油机项目既包括我们国外的这些合资品牌，或者是进口品牌，也包括一些国内品牌的车，此外我们也会推出几个轻型柴油机的项目，所有这些项目都是我们量比较大的，如果大家还记得，我们武汉工厂的定位是批次少，但是量比较大，所以说我们基本上这12个项目会一直围绕这样的主题。

    在过去的12个月当中我们看到的这个市场的最大的变化就是汽油涡轮增压项目急剧的增加，现在仅仅我们一个公司而言，我们目前有30到40个汽油涡轮增压发动机项目在应用开发的阶段。这是非常非常高的一个数字。

    另外一个我们观察到的趋势就是VNT技术的应用。将来很快会推出一款有我们VNT技术的SUV的车型。另外我们之前在媒体上已经发布过了哈弗5和6上面的VNT的技术。还有一些不方便透露，但是这个趋势也很明显，特别是在高端轻型商务车上面VNT这个技术的使用也有明显的增加。

    问：今天介绍的数据，这个预测是基于什么来做的？

    戴鹏杰：这些是基于我们霍尼韦尔自己的预测，预测来源是客户的信息。因为霍尼韦尔是全球最大的涡轮增压器的厂商，我们跟世界上所有的主机厂都有合作关系，所以我们非常清楚他们在开发什么样的发动机，应用于什么样的车型。所以我们有信心这些数据还是有一定的基础的。

    一些非常权威的第三方，他们关于涡轮增压发动机这块的数据的分析经常是跟我们一起做很多的沟通最后得到的，因为我们毕竟是最大的业内的从业者，所以我们的信息还是比较全的。我们会跟他们进行长期的沟通。在这样的交流过程中，我们会保证客户的保密，因为在没有发布他们新车的时候，我们是不允许做这件事情的。所以我们跟一些第三方的机构在沟通这些数字的时候，通常给它一个比较整体的数据的分析，而不是落实到每个厂，每个公司。

    问：关于欧4排放标准的推迟，我想问一下霍尼韦尔怎么看待这个问题？分享一下您的观点？

    戴鹏杰：对于欧4的排放问题，其实我们作为一个企业要服从国家整个排放法规的具体的实施措施，但是从技术来讲，在业界对于满足欧4排放的发动机这个技术是完全成熟了，我们在欧4发动机的项目上已经工作好多年了，好几年前就已经和很多主机厂在开发欧4的发动机了。其实现在我们很多主机厂也非常急，他说为什么还不推出，因为他们都已经厚积薄发了，但是就没有人打这个发令枪。所以从技术方面完全不是问题。最大的问题可能还在于油品。

    问：我想问一个问题，关于涡轮增压器以前的预测是800万，现在提高到1000万，这样的预测是不是太过乐观，还是跟欧4有关？因为据我了解，包括中石化和中石油他们产能过剩的炼油厂现在是没有钱进行升级，也不知道什么时候能够升级到？还有一个问题是关于汽车企业的，2009年当时的欧洲也是从欧4提到欧5，应该是德国汽车企业积极抵制，车企这边可能有不愿意的因素在。所以这个1000万的预测是不是太过乐观了？

    戴鹏杰：在柴油发动机上面从欧3开始所有的柴油发动机就有涡轮增压器了。所以从欧3到欧4到欧5必须都应该有涡轮增压器，所以说这个数字不会改变对它的预测，哪怕是欧4、欧5继续延误，它该有的还是要有。

    我们柴油机上面欧3到欧5更多的是技术的升级，不会对这个数量产生很大的影响，1000万台都是最普遍的VNT还是两级增压等等，排放技术会对这个产生影响，而不会对整体的体量产生影响。另外从乘用车上面来讲，其实推动乘用车涡轮增压覆盖率的增长并不是排放法规，而是我们所说的油耗法规，大家都知道是第三阶段油耗的标准2015年全面的严格执行了，第四阶段的油耗标准也很快要提上议程了，这个是最主要的推动力，对于乘用车来讲。

    在乘用车汽油机上面，我们现在1000万台的预测是基于我们乘用车汽油机涡轮增压的比例从目前12个点到13个点左右增加到25%，差不多是现有的一倍，这个从业界来讲还是比较保守的预测，我们很多的客户他们给我们的预测是超过30%的。

    问：刚才说到油品的问题，现在的情况，我觉得如果现在国4真的落实了，但是两桶油没有改造之前最起码要延后两年，在这两年作为主机厂特别是技术升级对你们的发展是更有利的，很快车子就上了国4的标准，但是延续过去，很多地方会用到国3的油品，用旧的油会对发动机造成一些影响吗？不知道对你们采用这个技术会有什么样的影响？

    答：因为现在国4的排放还是针对商用车的，商用车现在国内对于解决国4甚至国5的排放，主要的技术路线还是废气旁通阀的涡轮增压器加上SDR装置，来降低它的氮氧化物。所以从涡轮增压器本身讲，应该说油品对它没有什么太大的影响。但是国外有些国家是可变截面喷嘴VNT加上VGR，这是另外一条技术路线，这条技术路线如果被哪些客户采用，对油品的要求相对比较高一些。

    问：用不了？

    答：也不是用不了，用VNT就说明它的性能比较好，但是对于油品的适应性比较高，比如针对北京的城市公交和上海的城市公交可以用，因为在这些大城市油品可能比较有保证，但是你要跑到内地其他的地方就不能保证了。所以也许会有一些主机厂考虑用这种比较高端的技术，但是可能会限制在大城市来搞。

    问：我想请教一个问题，刚才说我们今年规划的调整，我想了解一下我们今年中国市场在全球的市场大概占有怎样的份额？到2018年的时候这个份额又会是什么样的？

    戴鹏杰：全球是3000万，中国是500万，大概是六分之一。

    问：到2018年的时候这个比例会更加扩大吗？

    戴鹏杰：到2018年有可能超过20%以上。因为全球增长另外一个动力是在北美，北美的增长率非常迅速。

    问：第二个问题是我们从我们供应的角度来谈谈增长，实际上作为中国的消费者，他们怎么样接受涡轮增压，这是很重要的。我们在跟消费者接触的过程中，常常有一个顾虑，成本要增加得很多，这里面还包含了购车时候一次性的增加，更加重要的是日后的维修保养成本又会很高，一旦发生故障或者问题的时候要去修，这个时候的成本就比普通汽油机的成本大很多，这个时候我们该怎么样解决这些问题？或者怎么样跟消费者沟通？

    戴鹏杰：带涡轮增压的车辆可能比自然吸气的贵一些，但是算一下它的回报，通常它的回报都是在两三年之间，也就是说因为它可以从油耗的降低上得到回报，从第三方的调研来讲，两到三年之间是一个非常容易被客户所能接受的回报周期，相对一些大车来讲有可能更长一点，五到六年，所以两到三年是非常合理的回报预期。

    一个非常明确的观点，霍尼韦尔涡轮增压器的产品生产出厂所有的产品，我们出厂了差不多1亿台的涡轮增压器了，我们设计寿命是跟整个发动机是同等的，也就是说除非有非常特殊的情况发生，它不应该毁坏，尤其是通过霍尼韦尔所有的测试认证过的产品，从霍尼韦尔工厂出去的产品它应该有这样的质量和寿命预期。当然我们不能说这是行业内所有竞争对手和一些小型的涡轮增压器厂能够达到这个标准的，但是从霍尼韦尔来讲它不应该那么容易坏的。

    顾茸蕾（霍尼韦尔涡轮增压技术部工程师）：我稍微补充几点。我们现在在国内到目前为止已经20多年了，大部分是在商用车上应用。商用车相对来说客户的使用习惯不是很好，有的车里装载的东西很恶劣，跑的路况也很恶劣，即使在这样的情况下，它总的故障率，客户有抱怨，你到现场去看是不是涡轮增压坏了，里面48%实际上没有任何涡轮增压器的损坏，只是这个客户抱怨的动力不足。动力不足的原因是什么？它的进气管可能是太脏了，或者是堵住了，然后他就抱怨增压器，类似这样的情况是有的。这是商用车我们看到的一些情况。

    乘用车，根据我们国外的经验，它的故障率甚至比商用车还要低，因为乘用车的驾驶员都是自己的车，还是比较注意保养或者是在使用方面不会太多的折磨这台车或者折磨这台发动机，没有这种现象，所以从这个角度讲设计寿命达到发动机同等水平甚至更多，我们还是比较有信心的。

    问：你们现在和自主品牌的车匹配得多吗？或者说将来可能会花更多的时间精力和他们做匹配吗？

    顾博士：我们和国内的一些自主品牌都有长期和稳定的合作。霍尼韦尔对我们来讲，我们不分国际品牌还是自主品牌，只要是我们的客户，我们能给他们的车整个的燃油消耗方面带来好处，这对我们来讲都是一样的客户。我们在车的应用上面，很早就有一些项目在国内已经应用和投产了。比如说奇瑞的2.0涡轮增压的发动机五六年前就投产了，用的是霍尼韦尔的增压器。还有华晨。当然可以这么说，作为下一步重点的项目，我们和大客户，国内主要的自主品牌都有项目在合作。当然在他们发布新车的时候，我们可以跟你们进一步分享，只不过现在举一两个例子说一下我们在这个方面应该已经有了一个长期的合作。包括上汽1.8T，这些都已经上市的车型。上汽也是自主品牌。这些对我们来讲，都是我们现在在投产的车。

    问：我记得霍尼韦尔是2004年推出的东方服务东方的理念，包括霍尼韦尔在小的Nano这样的车型也可以配备涡轮增压，那这样的性价比非常高的涡轮增压和你高端产品在价格方面的差异会非常大，霍尼韦尔是怎么做到的？主要是在哪些方面把这个成本降下来的？还有涡轮增压的性能和高端产品相比受不受到什么影响？

    戴鹏杰：刚刚提到像很小的Nano 0.8、1.0，我们在印度有一个东方服务于东方的产品的开发，它是非常注重于成本的，非常便宜的车，所以我们在印度这个团队就专门为它设计了一个成本非常非常优化的产品。比如说你到了一个矿用车之后，他们所需要的不是成本，他们考虑的最大的因素是你有多可靠，因为一旦涡轮增压器发生任何的故障，使整个矿用车停下来之后，在南美矿区的损失是百万级的，所以它并不在乎你这个涡轮增压器花多少钱，他更在乎的是这个涡轮增压器有多可靠。所以说每个不同的应用他们的需求是不一样的。霍尼韦尔相对来说针对不同的应用有不同的设计。比如说矿用车，我们专门在北美有一个研发团队，专门为这些商用的大型的设备来设计或者是应用开发一些不同的产品，肯定跟我们印度的团队考虑的是完全不一样的。

    答：我稍微补充一点。我们一般不会把刚才说的Nano的增压器跟宝马的增压器来比较哪个质量好，哪个质量不好，这个没有意义的。我们是根据客户需求，看看我们是不是能够百分之百的满足，如果能够百分之百的满足，这个东西就是好东西。如果满足不了，有差距，即使我绝对的质量做得比另外一个产品可能还要好，但是这个质量还是不能满足客户的要求，就不是一个好的东西。所以从这个角度讲，我们刚才在介绍里面也讲到了，客户化的产品和设计，它是一个量身订作的设计，这是非常主要的。对于一个客户来讲，如果他的要求，假如我随便说一个效率，比如80%的效率，你拿一个80%的和85%的比，客户接受的质量是一样的，他认为都是OK的，所以他认为这是高质量的东西。但是如果客户要求的是80%，你说我现在做出来一个行业里面最好的东西只有75%，这个东西还不是一个好的东西。

    问：到目前为止你们做的最低价格的涡轮增压器大概是多少钱？

    戴鹏杰：六七十美元。我们从TATA Nano到CAT，平均下来差不多是300美金一个，最低的是六七十，最高的可以很贵。如刚才讲到的矿用车，这上面有8个涡轮增压器，不是一个，所以如果说的话就要乘以8了，但是如果从单个涡轮增压器来讲大概几千美金。

    问：你们现在的产品价格比起国内自主的涡轮增压器大概贵多少呢？

    答：我不知道是不是能够回答清楚，我觉得可以分享一下。价格和价值，我们更侧重的是价值，比如说家里买一个空调两千块钱，它不工作，或者说它的工作性能不好，你觉得我买得不值。你买了一个空调花了一千五，你说很好，它值两千块、三千块，所以中国人有一句话，就是值不值，就是价值的问题。在我们这边，顾博士的团队包括我们的研发本部，还有我们独立的实验中心完全是涡轮增压的，那块我们开发的东方服务于东方的产品，我们所要倡导的就是我们开发的这个产品能够给客户带来多少价值。

    给你举个客观的例子，在重型商用车，跑在高速公路上的大卡车，1%的油耗，一年多少钱？最保守的估计其实很多时候要超过这个，我们说保守的，1%的油耗是三千到五千块钱。你可能没有想到，1%的油耗是非常大的成本上的差异。我们现在开发的东方服务于东方的产品是目前同类产品当中最好的油耗的节约。我们和我们目前市场上最好的产品相比，我们可以达到1%以上油耗的节约。当然我们的产品的售价，可能这个产品就加三千块钱，加五千块钱吗？不可能。我们这个产品的价值在我们客户的使用过程中，如果说多付了一点点额外的成本，这个成本有可能不到六个月就完全回收了。这是我们讲的为什么我们做东方服务于东方的产品。大家不要忘了，不光是油耗，目前我们当然也有专利，最好的油分的能力，跟别的其他产品比起来有非常高的可靠性。可靠性提高了，他就不用做那么多频繁的服务。坏了之后，卡车停一天至少损失多少钱，你们也可以算出来。所以从综合的角度来讲，从服务，从燃油节约，从它的可靠性，我们给客户带来的价值要远远地大于实际客户支付的一点点的成本。我们只是跟大家分享一下。所以说我们的定位还是我们的目标是怎么样给中端客户带来价值，给发动机公司做车的这些主机厂带来价值，这是立足之本。我不知道我这样回答是不是合适。但是我想我从另一方面回答了你这个问题。

    戴鹏杰：中国市场如果我们非常简单地细分，可能有最高端的，这些高端的客户更注重于价值，还有一些中端的客户，在中端客户群上面我们是和很多国内厂家在进行竞争的。一个具体的现象，比如我们中端，像玉柴、潍柴他们的产品大量是属于中端产品，服务于中国的。在这些客户上面，我们是它涡轮增压器最大的供应商，所以这种中端产品上也是最大的供应商。我们和中国几家最主要的竞争对手都在共同服务于这些客户，但是我们的市场地位还是非常牢固。这说明我们东方服务于东方的产品还是有很大的竞争力的，不管是在产品上还是在性能上。

    问：因为之前和戴总接触过，我感觉你们的目标提高了，刚才提到了你们想冲击一下今年的VNT上面的市场预期，谈到了VNT这块，国内的接受度没有那么高，但是你们提到一个很清楚的概念，就是低速扭矩，现在我们看到很多的品牌厂，主机厂在推低速扭矩技术的时候，我们不知道哪些技术能够达到很好的效果，我想请您介绍一下？

    答：提升低速扭矩有很多种，包括刚才回答那位记者的问题的时候，讲到了涡轮增压的不同的选择。VNT肯定比WasteGate要好。另外还有我们公司另外一个技术叫做球轴承，球轴承也是一个提升低速扭矩的方法，因为一般的轴承都是平面轴承，摩擦性相对比较大，球轴承有一些滚珠在里面，摩擦性比较小，尤其在发动机低速或者是增压器低速的时候，轴承的摩擦损失占废气动力里面的比例相对较高。我们做了性能测试，在低速的时候球轴承跟普通的轴承涡轮的效率肯定要达到10%左右，到高速的时候可能只有1%、2%左右的差别。但是你刚才讲到低速扭矩，就是发动机低速的时候需要表现出来的性能。所以从这个角度讲使用球轴承也是一个选择。有的主机厂甚至只用废气旁通法加球轴承来改善它的燃油经济性，这个已经在国外的商用车或者是乘用车这个地方得到了验证。

    问：涡轮增压我们在和发动机厂商配套的时候，会不会让别人为了调整你的生产线满足你们的生产需求吗？还是说你们根据他们的生产线开发你们的产品？

    答：所有的涡轮增压器的应用开发都是特殊的，都是针对特殊的发动机所设定的不同的目标还有不同的装载性条件，开发出来的一个特殊产品。所以增压器不是像超市里面的商品一样，你可以随便从货架上拿下来的，首先你要选配合适的尺寸，然后要做这些装载性的设计，根据客户那边的排气管的接口，或者说一些布置，然后我们需要对我们的增压器的涡壳、压壳做一些特殊的设计，能够配上去。完成这个设计以后，要根据客户不同的使用条件，它所要达到的性能目标，去做这些性能的验证，然后根据不同的应用，卡车也好，巴士也好，或者城市里面跑，还是高速公路里面跑，平地还是高原，做各种各样的高性能的验证，把所有这些东西完成以后就变成了一个针对客户的非常特殊的产品。所以确实是开发一个增压器的产品，需要花很多技术力量，包括制造方面也是需要一系列的供应商要准备好。你刚才说的执行器，这些也是我们下一级的供应商要能够做到的。技术也是不断地进步，从一开始用简单的压力式的执行器变成电子执行器，也是不断地在根据客户的需求推出各种各样的零部件。

    答：补充一下，我想强调的是同步开发，它绝对不是说我们开发好以后硬性装下去，它们必须做很多改变。

    问：我们武汉工厂的项目已经投入了，你们在开发中国市场的时候是首先有需求，还是说我先准备？

    答：我们现在在做的30到40个里面，其中12个是武汉工厂投入的。而这30到40个项目有的是去年，有的是前年就已经跟客户启动这些项目了。有的客户要求的简单一点，我们可能会从概念性设计到量产，可能会快一点。有的要求得复杂一点，周期可能会长一点，但是这个是离不开客户和供应商。刚才我们讲的同步开发、协作开发这样的模式。

    问：新的主机厂这边因为他的产品，动力总成是他们重要的一块，他们的产品规划一般是三五年，那从客户的需求来看，他们从提出到最后你们完成这一轮，测试完投入生产，这一个项目从接触到最后结束周期是多长？

    答：我们有很快的，也有很慢的。周期这个东西有很大程度上可能不是我们能够决定的，有的时候是客户发动机什么时候推出，我们就会配合的。理论上讲我们可以做得很快。像江铃，已经量产了，这个车是我们东方服务于东方的第二代产品。从江铃找我们开始说要上这个项目，到批量生产，差不多11个月左右，这个少于一年我们就可以推出。但是也有一些项目可能会花很长的时间，比如有些主机厂现在想要储备一些欧6的技术，他找我们说来要开发一个欧6的产品，然后假设他说我2015年就想推出或者2016年就想推出，但是实际上大家知道可能2015年、2016年欧6可能还不会实施，所以它到那个时候就会不断地推迟，推迟，推迟，所以我们会被动地把这个开发变成三年甚至四年，但是我们可以做得更快。