艰难起步

　　从来没有救世主。2002年，当东风汽车与日产汽车做完全面合资这项迄今业界最大手术之后，时任东风汽车公司总经理的苗圩便开始将目光投向自主乘用车。但如大家所知，这家企业真正开始筹备自主乘用车事业则还要等到3年后。

　　为何是2005年？按照朱福寿的说法，“其实就是要解决企业生存和发展这两大问题，先把合资企业做稳健，做扎实，做出发展态势来。否则你十几万职工连工资都发不了，还拿什么搞自主品牌？所以，我们当时想先把事业做起来，再寻找一条适合东风自己发展的道路。”他说。

　　一干就是两年。

　　2007年7月25日，东风乘用车事业部宣告成立；两年后，东风自主轿车品牌“东风风神”对外发布，首款产品东风风神S30同时推出；又3年后，东风风神累计销量达6万辆。东风乘用车事业一步步向前推进。

　　但不管是成立之初，抑或发展之时，跟中国其他自主品牌一样，东风乘用车这个新生儿都不得不面对资金难题。“我们在人力、财力，自主品牌的投入，甚或技术路径选择方面，实则有不得已而为之的苦衷。”回忆这段历程时，朱福寿概括表示。

　　在他看来，中国汽车自主品牌有三种发展模式。一是低成本，低价格。有关数据显示，2010年中国汽车自主品牌销量292万辆，但在前10名中约有7家靠低价位实现。二是大尺寸，高性价比。尤其最近几年，此模式自主品牌增长较快。三是全方位借助外方平台。最典型的就是一汽和上汽，前者在马自达6平台上推出奔腾；后者通过收购罗孚打造荣威。“这三种模式东风都没有靠上，短期内我们还面临较大压力。”他解释道。

　　其时正值第一批签约的中国汽车合资合作陆续到期，中国汽车市场反超美国成为全球最大市场之际，但这种转变恰恰不足为喜，反足为忧——业界开始担忧中国汽车大市场是否将继续沦为国际汽车品牌加工厂。此大背景下，媒体也纷纷聚焦自主品牌，希冀他们能承担起民族工业之猎猎大旗。

　　舞台还是那个舞台，加入阵营的对手却在不断增加——这里既是一汽、东风、上汽、长安、北汽等几大汽车集团的争夺场，又是长城、江淮、奇瑞、吉利、比亚迪等自主企业的夹击战。任谁都难言轻松。

　　朱福寿注意到，自主乘用车内部蔓延着一种不理性、不客观、不成熟和不自信的气氛。这意味着什么？“意味着我们要形成一种内紧外松的环境。所谓内紧，就是内部要有对自主事业的紧迫感和威力感；所谓外松，就是要创造相对轻松的环境，不要让它有更多压力。”

　　他决定等待时机行动。自2011年起，他逐步对领导成员和方针政策进行调整，以增强信心。与此同时，他还走进手术室，拿起手术刀，对技术中心、乘用车公司组织体系、跨部门小组、事业发展委员会等进行手术。