●最长寿车型——第七代公爵，Y31系列，1987 年6月至今
从严格意义上来讲，或许我们这篇文章的题目有点让人误解的可能，日产公爵车系确实是断代了，准确地说是这个车系没有了同名的后继车型（当然，至今还在生产的日产风雅实际上即为公爵/Gloria的后继车系），但并不是说日产公爵就不再生产了。比如这一小节要介绍到的第七代车系甚至被生产至今。只不过今天还在生产公爵的并非是制造乘用车的日产自动车，而是专门制造商用车的日产车体（日产自动车不像日本其他大车厂一样，也制造商用车，挂着日产徽标的商用车一律是日产车体的出品）。
日产第七代公爵，Hard Top版
这些还在被制造的第七代公爵，已经不再被视作豪华车使用，而是在日本和香港、新加坡等地被用作出租车这样的运营车辆，或是在日本被用作驾校教练车，在今天，依旧穿梭在这些地方的大街小巷。如果您到过这些地方，就会发现，这些地方的出租车大多数都是日产公爵和丰田皇冠（准确地说是丰田皇冠Sedan、丰田皇冠Comfort、丰田Comfort这三款车，前两者车架番号TSS10，后者车架番号TSS11，虽然叫着皇冠的名字，有着老皇冠的外形，这三款车实际使用的却并非任何一款老皇冠的车架，而是使用第六代的X80系列Mark II的车架）。
日产第七代公爵，Sedan版（有点熟悉？日规车型的进气格栅与中规车型略有不同）
从第七代车型的公爵/第八代车型的Gloria开始，这两个车系不再提供像之前那样多的车身构型，只被分为Hard Top和四门房车（sedan）两种车身构型。同时，这两种车身构型的车型的外观区别也比之前历代变得更大。Hard Top版本车型定位更高，外形也更年轻化，但对于我们来讲，因当年引入我国市场的大多数日产公爵都是Y31这代的四门房车版的原因，可能四门房车型号的样貌，更能勾起我们的旧日回忆。
日产第七代公爵，Sedan版
从机械设定方面来讲，这代车型相比上两代车型多少有点退步，在当时来讲，相当前卫的五连杆后悬挂被换成了很是普通的半拖曳臂后悬挂，虽然从实际行驶表现来讲这代车型也并没有什么对不起观众的地方。话说回来，同样于1987年9月发布的S130系列的第八代丰田皇冠（顺便说一句，这代丰田皇冠也是皇冠车系历史上最长寿的一代车型）和它一样也是采用这种半拖曳臂悬挂的后悬挂样式。
用作出租车的第七代公爵，使用LPG发动机
动力系统方面，这代车型的汽油发动机全面V6化，最低阶型号使用一台最大马力125ps的2.0L排量的VG20E型发动机，更高阶一些的型号使用一台最大马力185ps的2.0L排量的VG20DET涡轮增压发动机，1989年6月之后，VG20DET发动机得到一定改良，最大马力升至210ps，这也是这代车型当中马力最大的型号。作为车系中顶级型号的大排量版本则继续使用3.0L排量的VG30E发动机和VG30ET发动机，前者为自然吸气，后者为涡轮增压，最大马力分别为160ps和195ps。
用作香港地区的出租车的第七代公爵，使用柴油发动机
柴油动力车型依旧提供和上代车系后期版相同的RB28型2.8L直列六缸柴油发动机，最大马力94ps。其他型号的柴油动力发动机则不再提供。主要应用于运营车辆的LPG动力车系方面，上代车型曾使用的CA20P型发动机依旧保留，同时另外增加一款RB20P型2.0L排量直列六缸发动机作为高阶选择，最大马力达到94ps。
第七代公爵还演化出了一个高级版本，公爵CIMA
搭配的变速箱方面，这代车型像上代车系一样提供4速自动变速箱、4速手动变速箱、5速手动变速箱三种选择，1988年6月之后，自动变速箱加入手自一体模式（并非全部车型），1989年6月，使用VG20DET发动机的型号则换为5速自动变速箱，并具备手自一体功能，这也是世界上量产车首次搭载5速手自一体变速箱。也是从Y31这代车型开始，日产公爵/Gloria车系改为全系四轮碟刹的刹车设计，进一步提高了高负荷状态下刹车系统的效能，在相当多的型号上更是具备4WAS系统（日产对于四轮ABS系统的称呼）。
公爵CIMA的造型相当之英国化
除了普通的公爵/Gloria之外，Y31这代车型还在1987年10月衍生出了一个高级版本（实际销售开始则是在转过年来的1988年1月），也就是公爵CIMA/Gloria CIMA。公爵CIMA/Gloria CIMA相比公爵/Gloria，车体更长更宽，车内配置更高，同时只提供排量较大的3.0L发动机可选。但公爵CIMA/Gloria CIMA所配备的发动机的具体型号与公爵/Gloria不同，并非VG30E和VG30ET，而是DOHC缸头的VG30DE与VG30DET，最大马力分别为200ps和255ps。1991年8月，公爵CIMA/Gloria CIMA车系取消，CIMA独立成系，成为日产旗下当时仅次于President的次顶级车系。
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