●欧洲化设计——第二代公爵，130系列，1965.10-1971 年2月

　　从外观风格来讲，第二代日产公爵算得上这个车系40余年历史上最特立独行的一代，早期的几代日产公爵大多数外观设计都是美式风格，而在比较近代的几代车系当中，日本车也已经形成了自己的外观风格，但第二代车型偏偏就是迄今为止在日本汽车界都算得上凤毛麟角的存在的欧洲式的外观设计。而且，这一外形还是一个声名显赫的设计工作室的作品——Pininfarina负责设计的这代日产公爵。后来的日本泡沫经济时期，由Pininfarina工作室设计的日本车可以说数不胜数（当然，这一时期由Pininfarina设计的日本车已经明显看起来还是日本车的风格了），但在日本人兜里还算不上富足，日本车厂们也不是后来那样财大势大的1960年代中期，这也算得上日产的一个特立独行之举了。

　　日产第二代公爵，前期型

　　因为由Pininfarina设计的缘故，早期的第二代车型的日产公爵，腰线完全不同于大多数代数的公爵是较为平直的造型，而是一条相当柔和的曲线，颇具流动感。悬挂系统依旧延续前代车型的设计，采用前双摇臂、后钢板弹簧悬挂。动力系统方面，这代公爵全线更新，最初的入门级发动机是最大马力92ps的2.0L排量的直列四缸H20型发动机，更高级的版本则搭载最大马力100ps的2.0L排量的直列六缸J20型发动机。同时，这代车型还专门推出了为警方设计的最大马力132ps的使用3.0L排量直列六缸的H30型发动机的型号，另外还有对警方和民用市场都出售的被称为“巡逻”型的使用最大马力200ps的4.0L排量V型八缸的Y40型发动机的最顶级型号，这也是日产公爵车系历史上首次，也是唯一一次配备V8发动机。柴油动力车型的第二代日产公爵则依旧使用之前曾配备过初代车型的SD20型2.0L直列四缸发动机。在搭配的变速箱方面，则依旧是包括4速手动变速箱和3速自动变速箱两种选择，但后者从美国Borg-Warner提供的变速箱改为日产自产的3N71型变速箱。

　　日产第二代公爵，前期型

　　像前代车型一样，第二代车型的日产公爵在生产期间一直也有一些小的变化。1966年10月，推出整整一年后，第二代公爵首次修改外形，这次是尾灯样式略微变化。1967年开始，日产公爵首次出口，主要被销售到北美地区市场。但在北美地区，这款车并不像是在日本本土那样被称为日产公爵，而是使用了当时在北美地区相对知名度更大的Datsun品牌，称为Datsun 2000。在1968年开始，为迎合北美消费者的喜好，原有2.0L发动机被更替为排量2.3L，最大马力达到125ps的L23型直列六缸OHC发动机，这一车型被称为Datsun 2300。1969年开始则进一步换为排量2.4L，最大马力达到132ps的L24型直列六缸发动机，这一车系则被称为Datsun 2400。

　　日产第二代公爵，后期型

　　1967年10月，第二代公爵的尾灯造型再次改变。1968年9月，第二代公爵小改款，外形发生大幅变化，大量的曲线设计被取消，前格栅形状也变得异常简洁，同时，车身内部，前排座椅的安全带成为标准配置（你没看错，早年间很多车都是没安全带的）。与此同时，OHV（Over Head Valve，顶置气门）配气结构的J20型2.0L直列六缸发动机被更替为对同等排量下压榨马力更有效的OHC（Over Head Cam）配气结构的L20型2.0L直列六缸发动机，最大马力可达115ps，后期改用双化油器供油的型号更是达到130ps的最大马力。另外，旅行版车型也在这次小改款当中改变了尾门的开启方式。此代车型台湾裕隆依旧有引进，裕隆生产的型号称为YLN-801A。

　　● Hard Top首演——第三代公爵，230系列，1971 年2月-1975年6月

　　从1972年2月正式发布的第三代车型的日产公爵开始，这一车型重回充斥这一时期的日系车厂的美式设计风格，夸张、华丽、繁复，但是就算是今天看起来也依旧美丽如初。或许，对于念旧的人们来讲，如此的设计，比起今天近乎千篇一律的设计，欧洲车、美国车、日本车让人傻傻分不清的感觉，实在是得宜的多。具体的来讲，这代车型采用的风格被称为“可乐瓶”风格，如果不是车体相对较小，在外观上实在是很容易将这车与同时代的美国车混淆。与此同时，因为日产自动车与王子自动车此时已经合并多时（两者的合并是在1966年8月1日），大量的原有的王子自动车属下车型被吸收进日产的产品线，原有的王子/日产Gloria，因和日产公爵实为基本同级别的车型，也在这时开始，正式成为了日产公爵的姊妹车系。直到三十余年之后，第十一代车型的Gloria停产之时，Gloria一直都与公爵互为姊妹车系，车身构造与机械设定方面几乎完全相同，只在外观内饰以及具体配置上有所不同。

　　日产第三代公爵，Sedan版

　　也是从这代车型开始，日产公爵以及从此时起成为其姊妹车系的日产Gloria，从原先的位于神奈川县横须贺市夏岛町的追滨工场迁移到当时刚刚建成位于枥木县河内郡三川町的枥木工场（注2）生产。从1971年起，直到2004年公爵/Gloria车系停产之时，这两个车系一直在此处制造。而为了抗衡“老冤家”丰田皇冠，从第三代车型开始，日产公爵首次拥有了双门版车型（您这次也没看错，这一时期的丰田皇冠和日产公爵都是有双门Coupe车型的）。另外，相当值得一提的是，日产公爵在这代车型开始出现了Hard Top版车型（注3），前面提到的Coupe版既是使用此一设计，另外则还有四门版Hard Top车型，这也是日系车当中首次出现四门Hard Top的设计。

　　日产第三代公爵，Hard Top版

　　相较之普通四门房车版或者旅行车版、VAN版本的公爵或是Gloria，Hard Top版的车型外形设计稍有不同，更为运动化一些，这一区别此后保持到了车架代号Y32的第八代公爵和第九代Gloria——此时日产公爵车系已经只有四门Hard Top车型提供了，不再提供其他式样的车型，所以当然也就不再存在这种区别了。因此，从这时起，公爵/Gloria车系被半正式的分成了公爵/Gloria Hard Top和公爵/Gloria Sedan两个子车系，这种称呼几乎一致延续至这两个车系消失。Hard Top车型的公爵/Gloria受到了用户的极大欢迎，尤其是在个人购车者方面，运营用车辆用户则大多数选用普通版车型。

　　日产第四代Gloria，Hard Top版

　　具体的机械设定方面，前置碟刹在第三代公爵/第四代Gloria车系中开始成为一些型号的标配，取代了之前的前置鼓刹设计，提高了刹车系统在高强度使用下的效能。悬挂装置的设计则依旧是前双摇臂悬挂搭配后钢板弹簧悬挂。动力系统方面，入门级车型依旧使用和第二代车型相同的最大马力92ps的2.0L排量的直列四缸H20型发动机，更高级的型号则是使用最大马力115ps的2.0L排量的直列六缸L20型发动机（双化油器型号最大马力则为125ps）。另外则首次提供了最大马力140ps的2.6L排量的直列六缸L26型发动机，海外市场型号则另有一款2.4L排量的直列六缸L24型发动机。柴油动力车型则依旧使用SD20型发动机，但海外发售型号当中额外提供了一款排量更大的2.2L的SD22型直列四缸柴油机，最大马力70ps。

　　日产第四代Gloria，Hard Top版

　　较为强调运动化的第四代Gloria车型则只提供L20、L26两款马力较大的直列六缸汽油发动机，柴油动力型号只提供SD20型发动机。第三代公爵/第四代Gloria车系的运营车辆型号则额外提供一款H20P型LPG（Liquefied Petroleum Gas，亦即液化石油气）发动机。以上这些车款所搭配的变速箱则和上代一样包括3速自动变速箱和4速手动变速箱，另外少数车款加入5速手动变速箱可选，这也是公爵车系首次提供5速手动变速箱。

　　日产第三代公爵，两门Hard Top版

　　也是从这代车型起，日产公爵车系和我国汽车市场的关系变得更为紧密。因应1972年中日邦交的正常化，除了由台湾地区的裕隆在当地贴牌生产被称为裕隆803的第三代公爵之外，日产公爵还从1972年开始，被直接出口到了我国内地市场，和丰田皇冠等车型一起成为了史上第一批引进我国内地市场的日本乘用车（更早之前的1960年代，日本各个车厂已经通过广交会，对我国内地市场出口过日野、三菱扶桑品牌的等卡车，被大量使用在我国大江南北的建设工程当中）。除了出口到我国市场之外，还有相当数量的日产公爵被出口到了其他市场，在大多数出口市场，这款车根据排量的不同被叫做Datsun 200C、220C、240C、260C。而在欧洲大多数地区的市场，此代日产公爵则只提供柴油发动机版本的车型，大多被用作出租车。

　　注2：枥木工场的设立是在1968年，但初期只进行汽车相关零配件的生产，1971年设立了汽车组装生产线之后，开始生产汽车。日产第三代公爵和其姊妹车系的第四代日产Gloria是其生产的最初两个车系。从1971年开始，几乎全部日产的高级车系都在枥木工场制造。今天，枥木工场制造的车系包括日产Skyline/英菲尼迪G、日产FUGA/英菲尼迪M、日产Skyline Crossover/英菲尼迪EX、日产Fairlady Z/370Z、日产GT-R，也就是几乎全部的日产现有的高级化车系。而前面提到过的追滨工场现在则一般制造相对廉价的车型。

　　注3：相当多的汉语文章和资料当中将“Hard Top”简单的直接译为“硬顶”二字，这实际上会引起相当大程度的误解，比如说，除了软顶敞篷车之外的所有有车顶的车型，都会被视作用汉语表示的硬顶车型，而所谓“Hard Top”则专指没有B柱，且车门无车窗框设计的车型（两者缺一不可，不是说使用无框车门就算作Hard Top，比如说之前的斯巴鲁第四代力狮，因为有B柱，虽然使用了无框车门但依旧不能算作此类车型）。同时各类硬顶敞篷车一般情况下则不被划分到此类车型当中。

　　此类车型的鼻祖是凯迪拉克于1949年发布的Cadillac Series62 Coupe de Ville，当时此一车型已经发布即引起了轰动，并对后来相当长一段时间的美国车的设计造成了很大程度上的影响。日本车当中出现Hard Top车型则较晚，最早出现的是1965年发布的车架代号T50的第三代丰田Corona的Coupe版本，此后直到1990年代初，各个日本车厂都一直保持相当数量的此类型车型提供，甚至Hard Top的设计在日本车当中一度被作为高级化版本的特征。但近年来，因为被动碰撞安全法规的日益严格以及制造成本限制（没有B柱会很大程度影响车顶抗压能力，影响翻车时的安全性，现有Hard Top车型里只有奔驰E级Coupe车顶抗压能力够好，甚至超越绝大多数普通设计的车型。而无框车门则大大提高制造成本，对密封性和制造装配精度提出了更高的要求），此类车型近乎于市场上绝迹，只有一些车门总长度不高的双门Coupe类车型运用，四门Hard Top成为极难见到的设计。