回忆者:李岚清原国务院副总理

　　饶斌同志是我国汽车工业的主要奠基人和杰出的开拓者。他直接领导建成了第一、第二汽车制造厂等大型汽车工业基地，为我国汽车工业的创建和发展，改革开放和攀登国际先进技术高峰，做了许多开创性的工作，为我国新时期汽车工业的发展打下了基础。

　　一汽建厂初期，饶斌同志就被调去全面领导这个厂的建设和生产准备工作。在他的领导下，经过全国人民的大力支援和全体建设者的艰苦努力，仅用了短短三年时间，就在长春市南郊一片荒野上，建起了一座现代化的汽车城，制造出了国产解放牌载重汽车，结束了中国不能制造汽车的历史。

　　这一奇迹的发生，自然有众多的原因，我认为其中最重要的，就是饶斌同志抓住了人才最关键的一环。当时，一汽汇集了全国各地大批优秀人才。他十分尊重人才，不仅善于使用人才，而且注重培养人才。在繁重的建厂工作中，他亲自领导开展了声势浩大、广泛持久的培养人才的学习活动。对由党政军部门调来的干部，要求他们学文化、学技术、学业务；对由学校分配来的青年知识分子，要求他们结合担任的专业工作进行深入学习，尽快成为专家；对招来的青年工人，进行系统而严格的培训；还选拔了500多名领导干部、技术人员、技术工人赴苏联学习。为解决教师缺乏问题，除了聘请一批苏联专家在现场进行指导外，他还提倡能者为师，让高学历和留学归国的技术人员担任教员。

　　全厂干部职工在完成繁重的建厂和生产准备工作的同时，业余时间基本上都用在学习上了。那时的一汽，可以说是当之无愧的学习型工厂。这不但保证了一汽的顺利建成和投产，而且为全国培养和输送了大批领导干部和技术人员，实现了饶斌同志提出的“出汽车、出人才”的宏伟目标。

　　早在建设一汽的同时，国家就准备再建设一个生产军用和民用载重车的第二汽车制造厂。但后来由于种种原因被搁置下来。上世纪60年代，按毛泽东同志的提议，国家又启动了停建多年的二汽。中央决定调任饶斌同志领导二汽的建设。饶斌同志受命之后，兴奋不已，积极开展筹备工作。

　　二汽是在十年动乱中建设起来的，是在同极左路线干扰破坏斗争中建立起来的，是饶斌同志在不断挨批挨斗过程中领导建设起来的。这听起来几乎是一件不可思议的奇迹，然而它却是事实。单从这一点来讲，就足以说明他在二汽建设中的奇功伟绩，然而他的贡献远不止这些。

　　当时，由于中苏关系恶化，二汽建设必须走中国自己的道路。饶斌同志在拟定建厂方案时就强调，采取“聚宝”的方式，从一汽等有关工厂抽调骨干力量承包、建设二汽的专业厂，而不是像一汽初期那样（一汽后来也改了）建设“大而全”的综合性工厂。

　　开始有些同志还不理解，认为太分散了。但那时饶斌同志坚持用这种方式。我还记得当时有些同志提过是不是专业厂应当叫“分厂”，而饶斌同志还是坚持主张叫“专业厂”，并不断扩大和赋予专业厂经营自主权，这为二汽现在发展成为现代化的大规模企业集团打下基础。

　　他在二汽建设方式上用“母鸡下蛋，成建制包建”的方式，也可以说是饶斌同志的一大创造，当时挑选在各个专业技术和管理领先的工厂来包建二汽的专业厂，工厂的领导、技术和管理的主要骨干，主要的技术工人，都由工厂配备和培训，一包到底。也可说用“聚宝”的方式，从全国各地集中了我国汽车工业的一大批优秀人才。集中人才是一件好事，但融为一体、协作共事并非易事，不少地方因为这个问题处理不好，反而抵消了力量。然而在饶斌同志的领导下，这个问题在二汽也顺利解决了，大家很快自然地抹掉了原有的标记，融合在二汽这个大家庭里。我想这与“饶斌”这个名字的凝聚力，是分不开的。

　　聚宝方式建设二汽的另一个突出贡献，就是根据自力更生为主、争取外援为辅的方针，建设中，把国产最优秀的设备“聚”到二汽来，有的设备虽然国内没有生产过，但宁可花点钱研究试制，也要尽量采用国产设备，同时也适当引进部分国内还不能解决的关键设备。这个建厂思路得到国务院领导的肯定和重视，实践证明，不但在建设中为国家节约了大量外汇，还大大提高了我国机械工业和装备汽车工业专用设备的水平。

　　但好景不长，建厂工作受到文革的严重冲击和干扰，当时急需紧抓的正常生产技术准备工作受到很大影响，建设工程质量产生很大问题，比如出现“设备可以带病进山”的指令，一些试制尚未过关的设备进了山，受到巨大损失。

　　当时处于半解放尚未掌握主要领导权的饶斌同志，心情非常沉重和焦虑，在受到批斗的情况下，忍受着种种污辱，还说服干部群众振奋精神，继续开展建厂工作。他不顾再次被打倒的危险，不断向上级反映自己的意见，这些意见，受到当时主持工作的国务院和有关部门领导同志的高度重视。

　　我记得当时李先念同志对极左路线的干扰十分气愤，充分肯定了饶斌同志的建议，并宣布授予饶斌同志“尚方宝剑”，确立了饶斌同志在二汽建设中的领导地位，使二汽建设排除了极左路线的干扰，进入一个保证质量、加速建设的新时期。

　　1975年邓小平同志恢复工作后，饶斌同志抓住宏观环境的有利时机，带领广大干部职工加快建设步伐，一鼓作气，建成了军用载重汽车的生产基地。粉碎“四人帮”后，他高瞻远瞩，看准市场需要，毅然决定建设民用载重汽车生产基地。很快，一座新兴汽车城在湖北十堰拔地而起，实现了他“早出车、出好车”的愿望，改变了我国载重汽车长期严重短缺的局面。

　　上世纪70年代末，饶斌同志担任机械工业部和汽车工业管理局的领导工作后，为了改变汽车工业“大而全”、“小而全”的低效局面，亲自组织开展全国汽车工业结构调整规划的调查研究。他提出，大厂生产的某些零部件质量好、价格低的可以供给小厂；某些小厂生产的质量高、价格便宜的零部件也可以供给大厂。促使那些产量小、产品质量差、成本高的工厂停止生产。经过这次调查研究和调整规划，二汽组成了跨省市的联营公司，促进了全国性大联营，确立了以专业化协作为基础开展社会化大生产的理念，我国汽车工业结构的调整开始起步。

　　20世纪80年代初，饶斌同志担任机械工业部主要领导，对机械工业的改革和发展做了大量开创性的工作。他带领工作组进行周密细致的调查研究，制定了机械工业特别是汽车工业的改革方案和发展规划，努力扩大机械产品出口，积极引进先进技术和设备。

　　在尚未赴京上任时，他还让我率领一般人调查研究我国汽车工业的现状和问题，亲自关心调查的进程，听取汇报。可见他是放眼全国，早就关心全国汽车工业的发展。调查研究是他一贯作风，总是先从调查研究开始来构思新的目标和蓝图。

　　在他的主持下，创建了北京吉普车厂、上海大众汽车厂等第一批中外合资企业，引进奥地利的斯太尔重型汽车技术，加速了产品换型，结束了我国汽车产品几十年一贯制的历史。在引进新产品和先进制造技术的同时，饶斌同志把工作的重点转向引进产品的国产化。1984年，他已退居二线，又患有心血管病，但仍坚持与领导和专家们共商新时期汽车工业的发展大计，还经常应邀到汽车厂去出谋划策。1987年夏季，他先是应邀到一汽研究引进汽车的国产化和汽车产品的改型问题，接着又到上海大众汽车厂研究桑塔纳轿车零部件国产化问题，直到生命的最后一刻。

　　饶斌同志一贯尊重、信任和爱护知识分子，即使在“臭老九”的帽子满天飞的年代里，他也从未改变过对知识分子的态度。他虽然本人是党的老一辈高级干部中，为数不多的受过高等教育的人，但在求知方面从不自满，总是不断地学习，因为不但有很高的政策水平，而且努力研究管理，掌握汽车技术，成为有理论、有实际的名副其实的汽车专家。

　　1987年8月，已退出一线领导岗位、身患心血管病的饶斌同志，仍十分关心着在他主持下建立的汽车工业第一个中外合资轿车企业的发展，冒着酷暑到上海大众汽车厂考察工作。他临行前，我正好去看他，曾劝他等天气稍凉一些再去。但他心系汽车工业，执意前往。在考察过程中，不料心脏病突发，虽经上海市主要领导同志亲自组织力量尽了最大努力抢救，终因医治无效，不幸逝世。

　　他在生命的最后一刻，还向汽车界的同志说：“我老了，不能再同大家一起干了，但我仍感趴下来，当做一座发展横向联系和专业化协作的桥梁。”

　　机械工业特别是汽车工业界的广大干部职工，对饶斌同志的逝世深感悲痛，对他为我国汽车工业的发展做出的贡献，表示崇高的敬意和深切的怀念。

　　资料来源：二汽《回忆饶斌》一书中李岚清回忆文章，以及饶斌夫人所著《饶斌传记》一书中李岚清所作序，此处有删节。