车型发展至今不论在技术上还是功能上都有着日新月异的变化。而它与越野车 (专区)的边界似乎越来越模糊，两者之间也都在彼此融合，彼此吸取对方的优势以完善自身。如果我们再用梯形车架、整体车桥或是手动分动箱来断定它们的越野能力那会显得非常幼稚。随着电控技术突飞猛进的发展，当代汽车中的许多控制机构已经从传统的机械形式改为电子模式，电子传输和控制的优势体现在能够进行统领全局的整体驾控和协调分配。

　　如果你对SUV车型很感兴趣，那对分动箱的两驱、四驱、高速、低速切换功能肯定不会感到陌生(如果你还不了解四驱系统，请单击此链接学习更多知识)。以卫士、牧马人为代表的极少数车型还坚守纯机械手动拨杆分动箱阵地；以帕杰罗、FJ酷路泽为代表的小部分车型使用了电控手柄拨杆；以览胜、大切诺基为代表车众多车型选择了电控旋钮操作模式；以吉姆尼、哈弗为代表的低端车型采用了普通电控按钮。

　　为了便于大家直观理解，我制作了一个图示用以展示这几种切换方式的特性。四驱模式旋钮相比其他三种还算是个新兴事物，较高的操作乐趣和便利性很容易勾起人们的兴趣，我这就来介绍一些带有四驱模式旋钮的SUV车型。

　　日产奇骏——四驱车型售价：20.78-26.98万元

　　作为日系紧凑型城市SUV三剑客之一的日产奇骏以其硬朗的外形、较好的燃油经济性和平顺性以及长度接近一米的大尺寸天窗与本田CR-V、丰田RAV4区别开来。该车20.78万元的最低配都搭在了四驱系统，从这一点来说它的性价比也高于另外两个对手。

　　奇骏全系标配四驱系统，而2.5升车型使用的是比2.0升更为强大的4x4-i智能全模式四驱系统。两驱、四驱、以及四驱锁定由位于换挡杆前侧的旋钮进行切换。这套4x4-i最大特点是具备四轮独立电子辅助制动，厂家称之为B-LSD电子差速锁。此功能与ABS并行工作，不依赖VDC支持。

　　按钮上各种模式的工作状态

　　旋钮位于2WD位置时，电控中央多片离合式差速器完全放开，此时全部扭力都输出到前轴，车辆仅处于经济的前驱模式。

　　将旋钮向右旋转一挡至AUTO位置时，电控多片离合中央差速器处于随时待命状态。起步时后轴会得到50%扭力以帮助车辆平稳前进；转为匀速行驶时后轴扭力完全切断；当侦测到前轴车轮出现轻微打滑时，中央差速器半结合，后轴能得到30%-40%的扭力以应付湿滑或冰雪路面；若出现前轮完全打滑时，后轴能得到最大50%扭力以帮助车辆爬坡。

　　最右侧的LOCK挡位会将中央差速器完全锁止，同时CVT无级变速器会保持在低挡位为车辆提供最大的扭矩。此时前后轴分别得到约50%扭力。此模式仅在时速低于40km/h时开启，车速超过限定值后，系统将自动切换至AUTO模式。

　　各模式的正确使用方法

　　在路面干燥的柏油城市路面行驶时，我们大可使用2WD前驱模式以最大程度的节省燃油，一般的小台阶或坑洼前驱足以应付。若遇路面湿滑、出现冰雪以及行驶在砂石路面时需要将旋钮选择至AUTO挡位，让车辆自动分配扭力以确保行驶安全。如果喜欢较为激烈的驾驶方式，这个挡位也能在起步或高速过弯时提供较为平均的扭力分配，最大程度上减少车辆侧滑。当行驶到凹凸不平、上下坡起伏很大的路面需要一定越野能力的话，这时就需要将旋钮旋至LOCK挡位并以时速低于40km/h的速度行驶。

　　脱困能力

　　我们都知道不论是电子辅助还是机械限滑亦或是锁式差速器都可以或多或少让车辆具备脱困能力，该车的B-LSD电子辅助能在车轮空转打滑时施加一定程度的制动力以帮助车辆通过交叉轴考验。除此以外该车的前后驱动轴内只是开放式差速器，在性能上不及装有机械装置的专业车型。

　　点评

　　装备智能全模式四驱系统的2.5升奇骏在越野性能上比CR-V和RAV4要强不少；而2.0升车型不具备B-LSD电子差速锁，与两个对手相同，都不具脱困能力。该车的缺点也表现得较为明显：除旗舰与至尊版两款车型外，其他都只配备了前排两个安全气囊。而且两款低端车型没有方向盘多功能按键、没有VDC、没有真皮座椅以及自动空调，它们只能满足基本使用，谈不上舒适和享受。售价22.98万元及以上车型安全和舒适性配置较为齐全，如果不是只追求面子的话这些都是十分理性的选择。