在过往，涡轮增压技术总是与性能划上等号；然而另一方面，耗油的形象也往往与涡轮增压无法脱勾。但随着发动机动力科技的日新月异，加上缸内直喷等新一代发动机技术的成熟发展，现今的涡轮增压技术，已不单只是追求性能的手段，在燃油效能上也已今非昔比。

　　面对全球汽车市场对于节能环保的需求高涨，多家国际车厂皆选择缸内直喷与涡轮增压技术，作为提升效能、同时兼顾性能的首选作法。缸内直喷与涡轮增压，过去这个组合在台湾，最广为人知的即是Volkswagen集团旗下的TSI动力科技。近年来，Mercedes-Benz的CGI系列发动机，以及BMW所推出的TwinPower Turbo发动机，亦是缸内直喷与涡轮增压技术结合的最佳例证。

　　国产首见缸内直喷涡轮增压汽油发动机

　　为了追求动力效能，2008年Ford亦推出自家的新一代节能科技代表－EcoBoost科技。EcoBoost科技首度出现在Lincoln MKT Concept概念车之上，涡轮增压与缸内直喷技术辅助的3.5升V6发动机，能够输出415匹最大马力与55.3公斤米最大扭力，为EcoBoost科技效能打响第一砲。2.0升直列四缸设计的EcoBoost发动机，则率先出现在Ford ExplorerAm erica概念车之上，带来275匹马力与38.8公斤米扭力。

　　2009年正式投入量产后，2.0升EcoBoost成为Ford在欧陆市场的主要战力：量产版本的2.0升EcoBoost发动机广泛提供Mondeo、S-Max和Galaxy等车系搭载，动力输出则修正为203匹最大马力，以及30.6公斤米最大扭力。2010年底，福特六和也藉由Mondeo车系平台，将全新EcoBoost动力发动机引荐给台湾的消费者。

　　缸内直喷辅以涡轮增压，203匹马力效能出众

　　初闻203匹最大马力与Mondeo的组合，相信喜好性能操驾的车迷无不感兴趣，笔者亦不例外。然而实际接触后，全新MondeoEcoBoost，在天平上却没有明显向性能那一端倾斜。2.0升EcoBoost发动机能够在1,750 rpm至4,500 rpm间形成扭力高原，油门顺顺地探下，加速力道的涌现却不若笔者一开始的想象：虽说30.6公斤米的最大扭力可在1,750 rpm即可出现，不过实际驾驭上，发动机前半转域的输出调性并不特别突出，起步之势仅称充裕和缓，算不上冲劲十足。

　　扭力足敷市区使用，山区上坡路段略嫌不足

　　试着将油门一踏而尽，EcoBoost发动机此时则显得较为活跃几分。约莫自3,000 rpm开始，加速度感便愈趋明显；在全力加速下，饱满的扭力涌现，甚至让前轮出现扭力转向的情形。善用3,000 rpm以上的发动机转域，可让MondeoEcoBoost的起步反应较为灵敏；以一般市区驾驭用途而言，这样的扭力表现确实已足敷使用。

　　对应到山区道路，上坡路段则让203匹马力的MondeoEcoBoost，显得有那么一些力不从心。由于发动机输出曲线的设定，上坡路段若不刻意将发动机转速提拉，爬坡加速的反应不免有些迟缓；在出弯后准备加速前进，转速的提升也稍嫌不够明快。适当的油门深度，搭配利用档位控制转速，在山区上坡路段上将可更得心应手。

　　Powershift变速箱舒适为上，手排模式仍具自主乐趣

　　MondeoEcoBoost的另一项利器，无非就是Powershift双离合器变速系统。国产车市首见双离合器变速系统，即是由Ford Focus TDCi所抢得头香。如今讲求传输效能与换档速度的Powershift双离合器变速箱，也顺利移植至全新MondeoEcoBoost汽油车型之上。双离合器变速箱的原理，乃建构于传统手排变速箱的机械概念，藉由两组离合器组分别衔接奇数与偶数档位。在档位切换间，由于下一档位齿轮以由另一组离合器事先囓合，藉此能够极其缩短档位衔接的时间差，并减少无谓的扭力流失。

　　一如发动机的输出曲线调校，Powershift变速箱的换档逻辑，仍可感受出以舒适为主要考量的思维。若是比较换档速度，MondeoEcoBoost上所搭载的Powershift变速箱，仍稍稍不及Volkswagen集团所广泛采用的DSG或S tronic双离合器变速箱。然而档位衔接时的细腻程度，Powershift变速箱则与DSG或S tronic变速箱不相上下；各档位间的切换操作平顺柔滑，对于乘坐的舒适性也有其加分效果。

　　除了自排模式以外，Powershift双离合器变速箱亦具备S运动化模式与M手排模式，为喜爱操驾的车主带来多几分乐趣。手排模式下，入弯前的退档反应十分迅速，驾驶能够更精确的掌握发动机转速，以待出弯补下油门时，得以立即获取发动机的扭力支援。而手排模式也将变速箱的主导权完整交付予驾驶，即便发动机进入红线转域，Powershift变速箱也不会自行升档，全由驾驶者自行掌控。

　　欧规底盘设定，兼顾舒适与操控面向

　　底盘表现一向是Ford在国产同级车中的强项所在，此在全新MondeoEcoBoost身上亦不例外。2008年第四代Mondeo国产上市，彼时福特六和即针对底盘系统，依2.3升汽油车型与2.0升 TDCi柴油车型作出两种不同设定。2.3升汽油车型采用亚太规格调校，以乘坐舒适性作为主要诉求；动力输出较丰沛的2.0升 TDCi柴油车型，底盘设定则比照欧规车型标准，采取较为硬朗、直接的悬挂特性。

　　就全新MondeoEcoBoost汽油车型方面，福特六和同样选择与 TDCi柴油车型相同的欧规悬挂设定，来对应EcoBoost发动机较为充裕的动力输出。在市区乘驾，可感受出MondeoEcoBoost较日系同级车硬朗些许的悬挂组设定。面对路面人孔盖或是桥梁接缝，悬挂系统适度反应出路面瑕疵或高度落差；然而，车室内并不是呈现出显著的弹跳或碎动，减震筒仍具备一定的吸震能力，让车体在碎动和过度摆荡间取得平衡。

　　偏向欧系车的方向盘辅助系统调校，让MondeoEcoBoost的方向盘操作起来不至于全然轻手；然而就停车或低速回转等操作下，适度的辅助力道也能减轻驾驶双臂的负担。同时，没有完全过滤的路感反馈，则让驾驶能够持续与路面保持一定的「对话」，掌握路面情形与循迹性能，并使MondeoEcoBoost拥有一定的转向精确性，以在弯内取得更细腻、精准的动向操作。

　　实际面对山区弯道的考验，车长4.8米、轴距长度达2,850 mm的MondeoEcoBoost，身手虽然称不上十分矫健，不过以同级产品而视，MondeoEcoBoost的表现仍算可圈可点。在较长的轴距长度下，MondeoEcoBoost在对付促狭弯角时不免有些吃亏，前驱车转向不足的情形仍不时浮现。

　　就一些弯幅较广的高速弯角，MondeoEcoBoost在此则显得自在许多。欧规设定的悬挂系统，为了兼顾乘坐的舒适度，悬挂系统依旧保有一定的压缩行程，来消弭路面不平整所带来的震动。在驶入弯道下，悬挂系统初期行程仍稍嫌软；在车体重心外移、车身侧倾略微浮现后，悬挂系统的支撑性则会实时显现，藉此抑制车体过度的侧倾。加上原厂所配的Bridgestone RE050A轮胎，出色的抓地性能亦让MondeoEcoBoost拥有更高的过弯极限。