毫无疑问， 百公里加速4 . 7 妙的卡宴Turbo是这个世界上跑得最快的SU V，这点我心里是有准备的；保时捷卡宴空气悬架＋PASM（主动悬架管理系统）＋PDCC（动态底盘，选装配置，可以用电机调节防倾杆从而改善弯道侧倾水平）的先进程度毋庸置疑，但保时捷的试车手用全油门、让车斜着蹿进试车道的方式起步还是刺激了我的神经；我偷眼看了一下仪表版，所有电子辅助系统都被关上了：这下可够受的。车速迅猛提高到200公里小时，然后是一个转向半径很大的掉头弯，这为仁兄似乎没有任何减速的意图，车就这样极速开过了这个弯道，而车身和方向都保持着着稳健；仅接着是个更窄、更急的S弯，必须要一脚刹车了，卡宴Turbo的黄色陶瓷刹车盘可真不是盖的，刹车效能极高，车速迅捷下降，入弯，补油，反切入第二个弯，硕大的SUV竟然漂移着出了第二个弯。“天呀！SUV原来也能漂移！”，而更重要的是，这种漂移是在准确操控下进行的。这仅仅是个开始，算不清漂了几个弯后，最吓人的一幕出现了，试车道中有一座小山，车到了山脚居然仍不减速，就这样漂着上了山。一路加速，刹那间就要到山顶了，仍不减速，我心想这下坏了，要起飞了。谁知到山顶的时候，试车员轻点一脚刹车，车便轻巧地越过山顶，顺贴地开下山包。就在这一瞬间，我已经很难分辨自己坐得是一辆卡宴还是一辆911。

　　善始善终，试车员最终用漂移的方式离开赛道，这时我才领悟到保时捷为什么不安排我们在这里驾驶，安全仅仅是一个方面，对于新卡宴的道路性能，坐一圈就足以说明问题。现在可以总结了：新卡宴的动力性和操控性超出了一般评价标准，他完全是一辆长着模样的赛车。拿什么词形容更贴切呢？“闪灵”这个词从我脑中一闪而过。

　　最简单也是最难的

　　仅打了个照面就一阵猛开，现在是时候定定神、说说车了，尤其是关于设计。其实做保时捷的设计师是挺郁闷的一件事儿，因为发挥余地不大。在设计上，保时捷的所有车系都必须追寻911的设计元素（历史上也有不追寻的，但结果都不怎么好），因此对保时捷的设计成了最简单也最难的工作，简单的因为有个偶像在那摆着，难是因为必须有所突破，但不能让偶像破了相。前面已经讲过，新一代卡宴的造型设计主要在尾部进行了突破，但车头也不是一点没变，但需要仔细观察才能发觉：首先是进气口形状线的微调，然后是前灯的造型和转向灯位置的变化，还有一点需要更仔细看，新卡宴后视镜不是安在A柱上，而是安在前门（当然这个调整有空气动力学方面的要求）。在内饰中，保时捷的特征元素仍然被保留着，比如设计在左手的钥匙门和转速表永远居中的设计，这都是源自保时捷赛车的元素。

　　上一代卡宴中夸张的中控台扶手也得到了保留，但形状做了调整。基本上，新卡宴突破了老卡宴的设计，但对于保时捷的品牌设计语言，新卡宴都毫无遗漏地保留了。

　　其实还有一点很难，那就是对性能的超越，因为前一代卡宴已经是非常优秀的产品。与大众的新一代途锐类似，新卡宴在工程技术层面最大的突破是减轻重量。保时捷的工程师自豪地为我们一笔一笔计算着减轻重量的地方：底盘、车身、外装、内饰，就连几公斤的内容都不放过，最终的结果是新卡宴至少减轻了185公斤。而在技术上另一突破是在油耗方面，由于减轻了重量，改用8挡变速器，并采用起停系统和能量回收系统，新一代卡宴诸款车型的油耗都显著降低。另外，在产品系列上，除了3.0升V6卡宴柴油版、3.6升V6卡宴、4.8升V8卡宴S、4.8升V8双涡轮增压卡宴Turbo，有一个新产品加入了卡宴系列，他就是卡宴S混合动力。

　　卡宴S混合动力采用的是3.0升机械增压发动机＋34千瓦电机的混合动力，这套动力系统与最新的大众途锐混合动力是一套系统，但布局上，卡宴与途锐有着些许不同。由于在日内瓦车展同时亮相，混合动力卡宴与混合动力途锐一起成为了欧洲第一台混合动力S UV。在中国市场，混合动力会晚于汽油机卡宴上市，而柴油版卡宴将不会引入中国。

　　还想听点什么？舒适性和安全性配置么？这是顶级品牌的顶级SUV，对此无需多言。

　　莱比锡试车后记

　　在试车前后还有几件有趣的事情：一、我原打算让Young带我们去莱比锡城看看，这位老兄不靠谱，竟把我们带到了一片油菜地，因此“莱比锡的闪灵”更准确的叫法应该是“莱比锡郊区的闪灵”；二、在油菜地拍片的时候，我们恰好看到了正在降落的安东诺夫225，这是世界上最大的飞机，仅此一架，其实这到不算什么，我们手中的车是世界上最快的SUV；三、北京车展，保时捷进驻了大众集团的E5馆，据说这是保时捷新任Michael Macht批准的；四、我们离开莱比锡后去了斯图加特，在斯图加特保时捷博物馆吃饭的时候，恰好遇到了Macht以及和善的沃尔夫刚·保时捷，老爷子与我亲切地了握手。另外，Macht来自斯图加特而不是狼堡，在斯图加特，保时捷还姓保时捷。