真正阻碍我们喜欢上电动车的原因，其实不是价格跟续航

    消费者对电动车的爱，似是世间最玄学的玄学。

    一头，是新能源汽车市场总体的鸡血增长。摘录中汽协的数据，上半年国内的新能源汽车产销量，分别达到了41.3万辆与41.2万辆。高达94.9%与111.6%的同比增长，简直让人遥遥看到我国要赶超英法美，引领下一代移动出行浪潮的澎湃希望。

    2018年只过了一半，也碍不住业内人士拍着响亮的胸口：今年我国新能源产销规模，是必定在100万辆之上的。

    另一头，是新能源汽车市场结构的飘忽走势。同样还是摘录中汽协的数据，上半年国内的纯电动汽车销量，同比增幅为95.9%。而插电式混动汽车销量的同比增幅，则为203.2%。

    玄幻的还有，由于6月份新能源补贴政策采取新的技术指标，纯电动汽车的销量环比下跌-20.7%，而插电式混动汽车则依然坚挺保持16.4%的环比正向增长。

    很难说，支撑这个新能源市场鸡血增长的，有多少是人们对环保的崇高追求，又有多少是限牌限行的被迫无奈。

    作为半个理想主义者，我更相信前者。但再有理想，也难以改变消费者用钱包投票的现实：没什么好讲的嘛，电动车用起来就是没有燃油车好。

    这种“好不好用”，是可以大致拆分为几点的：价格实不实惠？续航里程长不长？驾驶体验好不好？车内空间大不大？安全性能高不高？二手残值低不低？

    当然，不能要求每个消费者都用媒体视角去检验一款电动车的好坏。再者，以上的这些要求都是能够在新能源补贴政策的推动下，被简化为两点：价格实不实惠？续航里程长不长？对于北上广深摇了几年号牌而不得的人来说，只要车辆能上路，是什么都可以忍的。

    诚如所见，这条政策的底线很快就被各个汽车品牌玩坏。在各种“续航同级最长”“价格同级最低”的营销话术洗脑下，价格和续航不知不觉中成为了大多数人判断一辆纯电动汽车好与不好的标准。

    当然我们不能扼杀汽车厂商的努力，但摸着自己的大胸脯一说，于汽车厂商而言，要达到这条底线，再艰难也就无非是在增加电池与成本控制中拿捏一个恰当的平衡。

    政策左右下，动力电池的密度提升，很大程度上取决于比亚迪与宁德时代的主观能动性。至少，现今的阶段下，一款纯电动汽车的续航里程长短，真的跟设计创新、技术创新没有多大的关系。

    当大多数的人把纯电动车当作一个妥协的选择，当大多数的车企把政策的底线作为产品提升的唯一标准，试问，电动车又怎能够成为这个社会的真爱？

    一款好的电动车，绝不是强调用电动车与燃油车的核心差异性去佐证产品的好坏，最理想的方式，应当是寻求电动车与燃油车的共同性。换句话说，即使你用燃油车的习惯去使用一款电动车，依然能够获得舒爽的体验：安全、可靠、好的驾驶感受，不一而足。

    这一点，跟轩逸·纯电是很相像的。

    轩逸·纯电诞生于日产E-Platform电动车平台，定位“全球专业纯电家轿”。从这个略带骄傲的定位名称去分析，比起全球级的专业性，比起采用纯电动的驱动形式，最能彰显其产品力底气的，依然落在家轿这两个字上。

    东风日产直接用轩逸·纯电这样具有经典意味的称呼去命名一款全新的电动车，也进一步说明，这是一款满足大多数人对理想家轿想象的电动车。

    那么，一款理想的纯电动家轿应该是怎么的一副模样？

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