不破不立，大破大立。未必成功，值得尝试。

　　《汽车商业评论》总编辑 贾可

　　昨天（2月17日），东风董事长竺延风率队到一汽的消息，很偶然我提前几天就知道了，按理说，这是进一步佐证我这春节前明确提出的一汽东风要合并的好材料，应该抓紧再写一篇相关文章来博读者的眼球。但是，我没有。

　　不要说我这是humblebrag，而是同义反复的事情不想多说，自己觉得先前的那篇文章已经说清楚了，炒冷饭有什么意义？

　　但是孰料昨天一些我认为还比较主流的观点居然这样说：不要认为一汽与东风签署了一个共建前瞻共性技术创新中心战略合作协议，就认为这两家要合并了，汽车业合并很复杂，两家又不是揭不开锅，所以基本上不可能，不如让他们安安静静干好自己的事。

　　本着对中国汽车产业负责任的自赋使命的一贯态度，我感到有必要着重说说为什么一汽和东风需要合并重组。从大里说，这是为了中国汽车自主品牌的发展；从小里说，这是为了一汽和东风能够长久的存在。

　　怎么讲？

　　▲2月17日，一汽集团与东风汽车集团签署合作协议，共同建立前瞻共性技术创新中心，二者将充分利用双方资源优势，加强央企间的协同协作。

　　不破不立，

　　来日无多

　　无论是一汽还是东风，它们当下的自主品牌事业，从整体上来说，属于不值一提。如果说东风旗下非嫡亲自主品牌还有一点起色的话，那么一汽几乎没有什么可圈可点的。

　　有人可能要喷我：这两家的商用车事业不是很好的吗？特别是一汽，重卡成绩杠杠的，而且用的还是自己研发的发动机，国内无出其右。你难道不知道吗？

　　是的是的，它们的商用车成绩不错，但是对于一家汽车公司来说，这是远远不够的，汽车的世界，乘用车当道（这里就不展开说了。另外，以下所言自主品牌全部是指乘用车）。

　　▲2016年，东风风神全年售出15.01万辆，东风柳汽全年销量30.29万辆，一汽轿车的成绩为19.35万辆。在全年同比增幅达20.50％的中国自主品牌乘用车市场，一汽、东风的主力品牌并未跻身销量排名的前十位。

　　又会有人说，合并就能够好了吗？历史的教训历历在目（我是指1990年代的集团化改革，一汽也深受其害），小舢板拼出的航空母舰本质上不是航空母舰，你难道不知道吗？

　　是的是的，合并不一定就能够成功，但是就一汽和东风的现实而言，如果不合并，安安静静重复以往，就一定不会有自主品牌成功的可能，至少成功的几率很低。

　　同长安、上汽这些国有车企相比，一汽和东风在自主品牌体系能力上有着巨大的差距。这种差距表面上呈现出来的是不堪入目的销量，背后则是对汽车的理解不够，研发能力低下，更深层的原因则是管理上的和企业文化上的缺失。

　　比如在徐建一当政一汽的时候，他提出了所谓凝心聚力干自主，不顾一切干自主，但最终然并卵，最重要的研发体系到头来还是一盘散沙，各行其是。改革，如果不能打破既有利益格局，从顶层设计上下功夫，而只是修修补补，麻袋片上绣花，断无成功可能。

　　不破不立，大破大立。只有在重组合并这样巨大的变局下，一汽和东风才有可能打破缠绕在自主品牌发展身上的各种羁绊，打破旧的利益格局，重新组合各种要素，形成崭新的能够符合市场竞争的一个正经汽车公司所应该具有的管理体系，最终形成自己的体系竞争能力。

　　强调一下，这种管理体系，一定也不是现在这种集团制下简单的事业部式管理体系，一定是企业最高管理层把最多的精力放在自主品牌发展上的管理体系，他们亲自挂帅，在自主品牌上亲力亲为，而不是仅仅把自主品牌当作旗下和合资公司一样的一个子公司。

　　如果一汽和东风合并重组，那么这家新的汽车集团就有可能从底层逻辑，顶层设计上获得一个新的开始。重复一遍，虽然这并不能保证一定成功，但不这么做一定不能成功。

　　有人说，一汽、东风合并事关复杂，是遥远以后的事情。我要说，必须抓紧时间，大破大立，因为给中国汽车自主品牌的时间窗口已经越来越有限，机会窗马上就要关上。

　　一方面，中国汽车消费正在升级，自主品牌已经过了满足于自己跟自己比有进步的阶段，而是开始进入直面合资品牌，进行血拼的阶段。

　　一方面，汽车产业正在进入“汽车四化”新时代，一批造车新势力正在从四面八方涌来，虽然很多会成为烈士，但绝不能小觑它们的力量。

　　中国自主品牌特别是一汽、东风这样的国有自主品牌，还在现有的框架下老牛慢车，根本就没有未来。我说时间不多了，更严酷地说，实际上，现在几乎已经没有时间让落后者进行调整。

　　这是生存与毁灭的问题。正是在这个意义上，我说2017年，中国汽车业将会迎来东风和一汽的整合。当然，这个时间或许是在明年甚至是后年，但绝对不能再拖了。再拖，或许已经用不着合并重组了。

　　不是临时起意

　　霸王硬上弓

　　当然，中央政府对一汽和东风对合并重组也不是临时起意霸王硬上弓，我认为至少从2015年5月对这两大公司任命新董事长——一汽原董事长竺延风调往东风，东风董事长徐平调往一汽，就已经开始了。

　　2016年中至今，一汽一直没有总经理，副总经理人选也多有空缺，外界一直疑惑为何如此。谜团或许从今年2月中旬国资委干部考察组对王国强、安铁成成为汽车行业中央企业领导班子副职进行公示可以解开。

　　有消息说，这两人中的一位将会前往东风任职。不只如此，还另有其他比较成功的汽车集团副职人选在进行公示。我觉得是不是可以这样说，这些实际上是为一汽、东风即将到来的合并准备干部。

　　联想到昨天一汽、东风签署协议，围绕智能网联、燃料电池、轻量化等共建前瞻性共性技术创新中心，这就可以说是已经在为未来重组合并未雨绸缪（对此，有分析说，共建比重组更有效，我只能认为，这样的观点分明是在赞同隔靴搔痒）。

　　这一连串的步骤不是为重组合并还是为什么？我们可以从人事任命上看看宝钢、武钢是怎么重组合并的。

　　▲2016年9月22日，ST八钢发布公告表示，国资委同意宝钢集团与武汉钢铁（集团）实施联合重组。一汽与东风二者间的合作构划，在该次重组事项中有迹可循。

　　2013年7月，担任过宝钢集团副总经理8年多、宝钢股份总经理4年多的马国强，空降任职武钢集团总经理。当时的武钢集团董事长为邓崎琳。

　　2014年，有多年钢铁行业工作背景的浙江省委常委陈德容空降至宝钢集团担任总经理。宝钢现任总经理何文波赴五矿集团任职总经理。当时的宝钢集团董事长为徐乐江。

　　2015年6月2日，武钢董事长邓崎琳到龄退休，马国强接替，武钢总经理一职随后由自大学毕业起就在武钢工作的邹继新担任。

　　2016年10月底，宝钢、武钢合并重组为宝武集团。马国强为董事长、党委书记，陈德容为总经理，邹继新为党委常委。已经连任三届宝钢集团董事长的徐乐江退休。

　　宝武重组后，有评论说，马国强在宝钢、武钢多担任过要职，因此宝武合并在人事方面较此前的诸多重组有着显著的优势，避免整而不合。但是难道你不认为这是国资委在苦心孤诣地安排吗？这样，就让两家企业的员工从心底排斥了谁被谁兼并的阴影。比如，谁说是宝钢兼并了武钢，这不是武钢董事长当了宝武集团董事长吗？

　　这并非孤例。2016年初，中远集团和中海集团合并成立中国远洋海运集团，中央选择了在中远任职多年，2011年“空降”中海的许立荣作为中国远洋海运集团的“一把手”。

　　现在，我愿意相信一汽、东风将成为新的例子。届时，一汽出身的东风董事长竺延风或将掌舵重组合并后的新集团。竺延风和徐平目前的这种任职安排本身已经在从心理上为两家车企的合并做准备。

　　当然，任何事物的发展都不可能一模一样。或许，未来新集团掌舵者将是一位已经证明过自己的来自其他汽车集团的领导人，但这时公司其他重要领导人一定会有同时在两家公司任职的经历。

　　说到这里，我对新的汽车集团不由得向往起来。算了算，一汽和东风旗下没有共同的合资外方母公司，如果有，或许对方要哭起来，因为好不容易弄来的左右牵制最终功亏一篑。

　　言归正传，这毕竟不是主要的，主要的是这家新汽车集团作为一个汽车公司，一定要有自己的繁殖能力，否则当股比最终真正放开的时候，哭也来不及。

　　当然，也还是会有人说，合并重组折腾个啥。这是建立在所谓国有体制难以做好竞争性产业立论上的分析。谁要这么想，我也没有办法，但你为什么不看看同属国有的那些好的兄弟汽车企业呢？