未来哪一条技术路线会引领全球还有待市场检验，但可以肯定的是，截至目前，电能源是全球范围内最易获取、应用最便捷广泛的能源形式。对于未来，比亚迪有自己的坚持和逻辑。这是最好的时代，也是最坏的时代。狄更斯《双城记》的开篇语是对现阶段新能源汽车市场最好的总结。

    上半年，国内新能源汽车市场收获了 17万辆的成绩，比去年同期上涨了近10万辆，政策春风再一次刷新了行业新纪录；然而，这一年无疑也是新能源汽车发展以来最备受争议的一年——骗补门，电动车垃圾论，经济性低、残值低、安全性低...质疑声从年初开始至今没有停止，新能源汽车一次次被推到风口浪尖。

比亚迪汽车销售有限公司总经理舒酉星

    “如同少年成长过程中司空见惯的跌倒一样，对于新能源汽车来说，这一切再正常不过了。质疑并非猛虎，更利于强者成长。雨后，彩虹终究会出现。”面对这一个多事之秋，比亚迪汽车销售有限公司总经理舒酉星在接受汽车产经网的访谈邀请时，在微信里回复道。

    比亚迪，全球新能源汽车销量冠军，国内新能源车界的龙头企业，资深“电玩”家。从2003年王传福顶着股东撤资压力大胆收购陕西秦川汽车开始，比亚迪汽车的未来战略蓝图就是纯电动汽车，中间或许有路径达成方式的调整，但终点从未改变。

    堪称混合动力鼻祖的丰田认为，当下推广纯电动的时机并不成熟，而推广混合动力汽车是最适合当前节能环保需求的私车出行解决方案，同时，研发混合动力汽车，是开启未来新能源汽车之门的钥匙，左手纯电动，右手氢燃料，是丰田的新能源路线蓝图。

    关于丰田的观点，比亚迪怎么看？电动汽车是否真的“生不逢时”，或者产品不成熟，才导致质疑风波一次次袭来？为了能够更加清晰与理性的看待问题，在新能源进化论第二期中，我们希望能够与比亚迪煮茶论真相。

    我们认为，作为国家战略，电动车从一开始就被赋予了中国汽车业“弯道超车”的使命，在这种背景和思路下，政策红利刺激国内市场水涨船高，而质疑正是市场高烧不退的产物。

    比亚迪也看到了这一点。“今年以来，因为社会对电动车的普遍误解，我们打算用自己的资金成立一个新能源汽车宣传的基金，致力于消除公众误解，解决各类电动车使用中也许会产生的意想不到的问题。”舒酉星说，如果碳积分政策落实，比亚迪考虑将从这部分收益用到这个基金上来。

    如果说现阶段的成功沾了政策的光，那真正的市场战斗才刚刚开始。未来哪一条技术路线会引领全球还有待市场检验，但可以肯定的是，截至目前，电能源是全球范围内最易获取、应用最便捷广泛的能源形式。

    2015年，比亚迪摘取了全球新能源汽车销售冠军。今年上半年，更是以43244辆的绝对优势占据排名榜首。尽管新能源路线之争市场还未给出答案，但至少从目前来看，比亚迪有自己的坚持和逻辑。

    这是一个多事之秋

    今年对于新能源行业来说，可以说是问题集中爆发的一年，关于对新能源产品、政策、技术等各方面质声声不断，您如何看待这些问题？新生事物在发展初期出现问题是非常正常的。问题的出现这说明事物在发展。今年新能源问题总体来说，体现在三个层面。政府层面，由于监管漏洞导致骗补的出现；政策层面，现存财政支持政策需要完善，补贴正在退坡，新能源发展由依靠补贴支持发展阶段正式进入市场调控阶段；消费者接受度上，行业处于起步阶段，市场上产品鱼目混珠，出现了问题导致消费者的抱怨也是正常的，但也有很多产品得到了消费者认可。

    昊昊有感：质疑声出现确实反映了行业还存在许多问题，不管现在国家对新能源汽车行业的管理已有趋于调整的迹象，以往靠政策推动的新能源汽车产业，将走上市场驱动之路。

    电动车是垃圾吗？

    前一段时间一篇题为为什么说电动车都是垃圾的文章在汽车圈广为传播，作者认为目前国内的新能源车工艺粗糙，售价虚高，不是用来给消费者开的，只是纯粹的骗补工具。同时，也有人质疑新能源车经济性实际上只比燃油车便宜1毛钱且残值低，这是真的吗？

    不可否认，市场上部分产品是滥竽充数，用来钻政策空子。但不能将所有的电动车一棒子打死，能够真正推向市场的电动车，都是经过了实验检测并达到了安全标准的。电动车的三电核心部件，科技含量高，现在还不能大幅度降成本，价格上比同等的燃油车要贵，实属正常。电动车的经济性一定是高于燃油车的。特别是网约车合法化后，大量客户开始购买电动车在城市运营，如上海、深圳等地，特别是在深圳，牌照不贵约2万，购买一辆不错的燃油车成本约12万，但比亚迪最便宜电动车也是15万。如果说北上广存在限号因素，在非限牌城市厦门、惠州、太原等城市出租车市场，今年也出现大量纯电动车，在这些因素影响下，消费者依然选择电动车，这就证明了电动车的经济性得到了客户认可。从数据上看更直观。如果使用方法得当，电动车耗电量百公里为14、5度。在一次量产车大赛上，比亚迪官方续航70公里，但最终车辆完全在纯电模式下跑了100多公里，百公里消耗了14度电，这样计算下来总共花费了8块多。在这个大赛上，也有一些企业的混动车参加了比赛，其百公里耗油约三点多升油，油价按6、7元计算，成本约为25~30元，这样对比电动车经济性就体现出来了。电动车残值也确实是用户非常关心的问题。电动车出现的时间短，二手车领域还没有形成市场化。目前，比亚迪商正在酝酿新能源汽车的二手车回购计划，并加快制定评估体系。未来回购新能源二手车的价格或许最高可以达到购买价格的85%。电动车残值也一定是比燃油车更有价值的，这主要是因为回收电池用处多，可以用在储能、材料回收方面。纯电动电池储能是28度电，经过我们的实验检测，10年后也最多衰减到20度。回收之后，电池可以当做储电机，对整个家庭的电源系统起到很好的平衡作用，使家里的用电不断电且非常经济实惠。已经有许多企业在做这件事，早在7-8年前比亚迪就开始做示范工程，在一整栋房子里，屋顶是太阳能、风能系统可以供电，储能电池能够保证家里24小时空调保证恒温，供所有家电用电。回收的电池的价值非常高，价值仍待进一步挖掘。

    昊昊有感：新能源汽车行业处在发展初期阶段，门槛并不高，产品参差不齐，是正常情况。

    某些“插电混”欠缺灵活性

    完全过渡到纯电之前，插电混动是必经的阶段，但有声音质疑国内的插电混是假混动，这种现场存在吗？比亚迪在插电混领域的成绩如何？

    技术上还不太完善。简单举例说下，一些插电混动车限制车行驶30-60公里就必须切断纯电系统，用燃油系统。这种插电混就失去了灵活性。比亚迪研发插电混比较早，积累了大量的数据，这些数据是用来编写插电混动控制软件的基础工程，对于研发至关重要，这是优势。第一套混动系统F3DM问世时，曾得到许多企业的认可，争相模仿。目前我们混动系统已经发展到第二代，这套纯电四驱系统，现在全球没有一家企业能做。我们的插电混动系统能让车辆依靠电行驶100多公里，可随时切换到燃油系统。目前比亚迪插电混动车型在细分市场份额达到了65%，在插混市场具有一定的竞争优势。多元化的技术发展路线与产品正在被市场检验，行业正在调整期，充分市场化竞争之后，留下来的都是金子，今年会是良币驱逐劣币的元年。

     昊昊有感：在中国新能源汽车的发展道路上,从来不曾缺少争论。俗话说有争议才会有进步。质疑对于强者来说是一次试炼。换句话说就是，有质疑行业才会慢下来整治发展顽疾，防止了低质低劣技术导致恶性竞争，为更有实力的产品创造了更好的空间。

    “三电”的稳定性是绝杀技

    如今，越来越多的资本涌入到新能源汽车市场，竞争对手与产品也越来越多，与其相比，比亚迪的优势是什么？

     总体来说，竞争优势有两点，一是三电驱动系统的稳定性，比亚迪一开始就是做电池起家的，在三电系统上，电池、电机、电控一直是核心的竞争优势。经过多年的发展，技术发展非常成熟且稳定性高，具备强竞争力；二是有竞争力的续航里程。比如比亚迪e6具备的400续航在国内是非常有竞争优势的；而e5、秦EV具备300续航，从销量上看，也是领先对标竞争对手。其次，硬件也是成功的武器。比亚迪拥有电池技术研究院，这对于前瞻性的技术研发是至关重要的。研究院对未来的电池技术已经做了全面分析，包括在哪些产品上，哪些领域适合推广什么样的电池都做了深入研究。经过全面的分析与严格的技术指标考核之后，我们才会将成熟的技术与产品推向市场。比如国内有企业在电动大巴上采用三元锂电池而导致车辆起火事件接连发生，虽三元锂电池能量密度高，电池活性大，但安全性低，电动大巴不宜用三元锂电，比亚迪在几年前就已经预见了这个结果。不一味追求续航里程，将安全放在第一位，因此比亚迪选择了安全性较高的磷酸铁锂电池，其产品受到了认可，已经走进了世界上许多国家，今年我们的电动大巴平均增速达到了38%。 不过，三元锂电池的安全性问题依靠成熟的技术与工艺在制造过程可以解决。三元锂电能量利用率高，如果能够很好的利用与控制，就是好事，反之会带来危险。对于三元锂电，比亚迪也正在积极的研究与攻克安全问题，一旦成熟，就会在产品上得以应用。

     昊昊有感：多年以前，比亚迪从电池起家。毋庸置疑，在电池行业积累的多年经验造就了如今比亚迪在国内新能源领域的地位。

    蓝图素描：纯电之心未改

    从比亚迪的发展路线来看，目前是插电式混动与纯电并行，如何看待以日企为代表的油电混动技术路线呢？有人认为电本身具有局限性，新能源发展路径应是从传统汽车到混合动力（包括插电混）再到氢燃料，而纯电动只是“特定环境下短距离移动工具”的定位，扮演一个辅助的角色，是否认同这种说法呢？

    在发动机燃油经济性上取得更大的突破，是自汽车工业发展以来整个行业一直致力解决的难题。日本企业通过调整发动机最佳工作状态，确实取得了进步。但是这依然是从燃油车这个层面来讲，动力来源依然靠油，但比亚迪的技术是单独靠电或者靠油电混合驱动车辆行驶。需要注意的是，油是有限资源，不可恢复，而电是可再生资源，获取电的方式有很多，如太阳能电、风电、核电、煤电。本质上区分就是一个是节油技术，一个是新能源技术。 每一个企业的判断不一样，比亚迪目前的战略是坚持插电式混动与纯电并行，当整个新能源行业生态系统完善了，包括基础设施与电池能量密度、充电时间等问题解决了，一定会过渡纯电路线。 氢燃料对配套设施要求高，从氢的生产、运输、储存、到加氢站的建设都无法像电动车一样依靠现有的电网系统，这就加重了配套建设的成本。而电是全球最易获取的资源，获取的渠道多。电能在未来发展的优势会比其他能源更明显，当然对其他能源也要重视，总体来说，各种技术都有可能会出现，但是具体哪条路线更适合，还是需要市场来选择。

    昊昊有感：未来哪一条技术路线会引领全球还有待市场检验，但可以肯定的是，截至目前，电能源是全球范围内最易获取、应用最便捷广泛的能源形式。