相信看过我们冰雪大作战系列选题的读者对此次内蒙之行的十台车都已经非常熟悉，从小巧的城市精灵Smart到端庄稳重已经能够接近自动驾驶的奔驰S500，我们在这有限的7天内，逃离了京城的拥堵和雾霾，开着这些车在高速上驰骋、在国道中穿梭、在冰湖上漂移、在雪地里推车......别看回京之后我们这几个人向编辑部中的小伙伴们吐了一天的苦水，但细细回味一下又会觉得此次行程终归属于一次美妙的体验。
在结束了7天的内蒙之行之后，我门没还没有来得及回家放下行囊就开始了新一轮的日内瓦车展加班，本篇试驾文章原本计划是当作冰雪系列选题的开篇，但是在内蒙期间的超负荷运转早已让我们原本激昂的内心变得疲惫无比，即使是主编不断的电话催促也无法让沉重的眼皮重新打起精神，每天晚上回到宾馆只有倒头就睡的节奏，本篇体验文章被拖到现在才得以完成。
这次长途之旅开始之前，我们在策划中就遇到了许多麻烦，由于此次活动的阵容会涉及到三个单位，分别是网易汽车《速度季》视频组、《轿车情报》杂志以及网易汽车的评测导购组，因此在车辆选择上就要互相迁就，加之我们想用的车也不一定借得到，最终经过反复商量、集体攻关我们终于凑齐了此次内蒙之行的10台车辆，注意，是凑齐，因为有些试驾车由于排期问题，像奥迪的全时四驱车型和性能前驱钢炮福克斯ST缺席了这一场聚会，我们只能临时改选车辆，原本制定的选题计划也被打乱。“为什么没有quattro？”“没有路巡你说个P啊......”“ATS充值成功！”等等这类的话在评测文章中的跟帖中经常能够见到，评测中有些不足的地方，还请大家能够谅解。
更多详情就在冰雪大作战专题
好了，说了这么多，该直入主题了，在出发之前组长就交代给我们，让我们每人选几台车进行深度的驾驶体验，回来写写对它们的感受，这些感受不同于以往的墨守成规的试驾稿件，看点在于试驾体验，并不存在车型之间的对比，编辑所表达的也更多是感性上的认识，更多地将切身体验告诉读者，接下来就开始我们的文章吧。
阅读说明：
这篇试驾体验分享与传统的试驾文章有别，言语更加轻松，形式更加自由，更多的是与大家分享一路上的趣闻和经历。另外由于人手有限，因此无法保证大量的文章配图，请大家谅解，不过我保证它会比传统的试驾读着有意思的多。
秉着大公无私的精神，在挑选自己要写的车辆之时我将率先选择权留给了我另外的两个同事，当然他们也毫不客气，将最个性的、最男人的几款车全部收入麾下，最后给我剩下了四台车，他们分别是路虎揽胜运动版、宝马GT535i、凯迪拉克ATS以及奔驰R350四驱版。当把这四台车横在我面前为我们拍摄照片的时候，我才发现狡猾的另外两个人给我留下的这四台车有着非常迥异的特性，我甚至很难将他们用一个线索将他们相关联，从三十多万的高性能后驱轿车到公路性能优异的全地形SUV，这压根儿哪都不挨哪，不过这也好，这样我怎么写大家都不会觉得我会偏心，更喜欢谁或者更不喜欢谁。
揽胜运动版-心目中完美车型的代表
路虎揽胜运动版是我此次内蒙之行接触时间最长的车型，这是因为在四月份将上映的网易原创视频《速度季》中我的座驾就是它。说句老实话，对于路虎这个品牌而言我对其一直是有成见的，曾经因工作原因需要穿梭于各个4S店，在这些装修颇有腔调的展厅中我这个连神行者都买不起的人受到冷落的情况不在少数，虽然很有可能这些都是个例，但这换了谁心里都会太舒服。
我驾驶这台路虎的里程数超过了1000公里，在这期间，我的心一直都是提着的，并不是“不是在出4S店的路上就是在去4S店的路上”的这种理论让我这个重度强迫症患者感到不安，而是在我刚接车的时候这款车的轮胎已经惨不忍睹。在北京太师屯服务区我就发现它的左前胎胎壁侧面有一道较深的口子，刚开出300公里，在河北的某服务区我又有了新的发现，之前这款车的右后轮可能在越野的时候被严重刮蹭过，除了这个21寸的轮毂被刮花以外，轮胎的侧壁上还被磕掉了一块橡胶，我报有最后一丝希望地打开后备箱地板，发现连全尺寸备胎都被曾经借过这款车的媒体老师们伤害的体无完肤，只能作罢强忍上路。在接下来的路上我可就没有了某些人开S级的那些闲情逸致，总是心中默念高速爆胎处理方法：握紧方向盘、不要急刹车、降挡别转速......
回想在前年第一次接触揽胜极光的时候，我很惊叹曾经在脑海中如此硬派作风的一个品牌可以将一款越野车做的如此的惹眼，如今越野车早已告别了被当作工具车的时代（只有像猎豹、华泰特拉卡那样的车型还在坚守着属于他们自己的特殊用户群），玩儿花样渐渐成了他们的主业，于是乎，一款带有运动版后缀的豪华SUV横空出世。如果说上一代的揽胜运动版采用了发现的大梁底盘只能称之为直线利器的话，全新一代的揽胜运动版绝对不属于徒有其名的类型。它的底盘足够紧凑扎实，哪怕在盘山公路撒野，底盘的支撑力带给人十足的信心，驾驶起来与运动轿车最大的区别就是胸前抱着的那个尺寸巨大的方向盘的圈数确实多了一些。
如果说让我在揽胜运动版的四种动力配置中选择一个的话，我可能并不会选择售价接近200万，拥有超过500马力的5.0机械增压版本，在我的认知里，这种令人恐惧的动力配在一台车身高度超过我身高的SUV上并不是一件很靠谱的事情，相比之下，这台3.0机械增压版就显得正常很多。虽然这是一台“小排量”发动机，但是带给人的乐趣却丝毫不减，动力输出非常线性，方向盘的指向也豪不含糊，甚至在第一次按下Start键的那一刻，浑厚的排气声浪就带给我这是一台V8的错觉，不得不承认，路虎这一次将运动这个词做的实至名归，从内到外，运动氛围渲染的十分到位。
在整个行程中，这台揽胜运动版包揽了车队收尾的工作，高大的车身和惹眼的车尾一直在向后方宣誓着前方有一支极为特别的车队，要想超越还需要量力而行。但为什么不选它当作头车？这个问题似乎很直白，因为有牧马人在！虽然配备有强大的四驱系统和全地形选择模式，可以控制车身升降的空气悬挂可以将车身升高接近20cm,但是在牧马人面前，它还是显得有些娇气，堪路、拖车这些苦活累活还真舍不得让它出马。
在这短短的7天内，这台大家伙在我心目中的形象接近完美，甚至同行的小伙伴要求用奔驰S500跟我换着开的时候都被我断然拒绝，我很享受关闭音乐，听着排气声浪穿梭在盘山公路上的亢奋，也很喜欢被周围触感细腻真皮包围的那份精致，更乐意听到当手台中牧马人接二连三地叫嚣快没油了的时候而我的平均油耗却只有10升出头给我带来的满足感......
5系GT-颇具个性的“D级车”
《轿车情报》杂志的张大师出发之前右脚出了一些状况，我们安排这台最为舒适的、安逸的5系GT成为了他的私人福祉车，张大师不甘总拖我们后腿，毅然练就了一身用左脚开车的技能，这不得不让人钦佩。在回程的路上，一路玩儿的不够尽兴的张大师和摄影师黄奇跳上了牧马人，才将这台车的钥匙扔给了我。
从路虎上下来坐进5系GT的瞬间，仿佛进入了一次空间转换，动感的黑色运动真皮座椅被浅黄色的大沙发替代，周围温馨的氛围也与之前的有了强烈的反差，难怪张大师可以在这台车中坐的如此安稳。5系GT的乘坐感觉是十台车中除了奔驰S级以外最为安逸的，甚至被柔软的坐垫包围的我在蜿蜒的山路中也很不情愿去触碰座椅调节中的侧方夹紧度调节按钮，无论是国道还是高速，享受与世无争的那份舒适是开着这台车最大的诉求。
即便我用安逸来形容这台车，5系GT这台3.0L双增压发动机也不是可以被随意挑逗的，在曾经的性能测试中，我领教过这只温驯的老虎爆发的瞬间（0-100km/h的实测加速时间为6.07秒），除了S500，在直线加速中所有的这些车都不是它的对手，不过在冰雪路面上，xDrive又会让后驱的S级佩服地五体投地。我在汇总这篇文章的时候，我也偷偷看了另外两位同学的文章，他们总是喜欢用最XX来形容自己的这款车，既然这样，我也不能让他们占得先机，我将这台车封为-综合性能最出色车型！
好像有点跑题，说了这么多，我似乎说的是一台7系，这也难怪以基于7系底盘打造的5系GT与后者有着千丝万缕的关系，但我却忘却了一个最重要的地方-车尾，5系GT的精髓正是在此。请认为5系GT非常好看的读者原谅我比较清淡的口味，我原本对跨界车型并没有太多偏见，曾经宝马X6独特的个性我还是比较欣赏的，不过如今的GT系列的创意确实有点让我难以接受，有多难接受？可能就跟让购买帕萨特的车主去接受同价位的歌诗图差不多一个意思。
我发现我总是在扮演一个矛盾体的角色，虽然我总是对5系GT的的外观嗤之以鼻，但是我又非常享受在驾驶它的时候那种视野开阔、所向披靡的感觉。在达里诺尔湖停留的5天，每天得儿飘得儿飘的节奏很容易让人着迷，以至于在布满冰壳的山路上也想疯狂地飘一把，不过这种念头在刚刚萌生就被电台中：“前方冰壳，请大家降低车速，不要急刹车......”的声音所扼杀，不过现在回想起来，也为当初有那种想法而感到后怕。
我的同行小伙伴总是在我耳旁喋喋不休地夸赞那一套SH-AWD在应付雪地是有多么的从容，我只能像赞同小孩子一样地点头敷衍，不可否认，本田的这项看家本领让车辆的操控性有了质的飞跃，而宝马的这套xDrive系统只是简单的采用电控多片离合器配以带电子辅助功能，不过在冰面上的驾驶体验来看（准确的说是漂移体验），5系GT的带给我的乐趣超过了任意一台车。可以完全关闭的电子辅助系统和充沛的动力输出保证了在车尾在甩出的那一刻四只车轮的转速可以完全听由我的指挥，精准的转向系统也丝毫不会打乱我回轮的阵脚，其中的美妙难以言语。
凯迪拉克ATS-有“贵人”相助
“凯迪拉克充值成功...”这是在加速性能测试文章中最多见的一条网友留言，不过与其说是凯迪拉克充值成功，倒不如说是米其林充值成功。我们在选题规划的时候最初打算准备MINI和ATS两套雪地轮胎做雪地胎和四季胎的对比测试，不过由于轮胎型号所限，并且3月份已经过了雪地轮胎的销售旺季，我们只得到了米其林提供的型号为225/45 R17的四条雪地胎。更为无奈的是，由于我们所去的内蒙克什克腾旗的米其林店内没有该型号的轮胎，考虑到每台车辆的后备箱都装有大量行李，将四条雪地轮胎带到内蒙更换的幻想也破灭了，我们只能硬着头皮在北京给ATS装上雪地轮胎并一路开到内蒙，不过也正是在这个神器的帮助下，这台前轴后驱的轿车没有动用过一次救援力量。
我们原本想在铺装公路上测试一下这款车的性能，跟之前的装四季轮胎的车型所测得的数据做对比，无奈D-BOX测试仪的再次罢工又让这项测试泡了汤。在公路上，ATS的性能表现似乎并未受大影响，轮胎的抓地力和操控表现与普通轮胎并没有出现什么不同，只是在高速公路巡航的时候胎噪确实有些扰人。
在ATS刚刚上市的时候我就跟它有了一次亲密接触，那个时候这台颇为拉风的中型车给我留下了深刻的印象，同级车型中数据最为抢眼的2.0T发动机总是能让后轮有些不太安分，稍微给深点油门就能看到仪表台上黄色的ESP指示灯不停地闪烁。虽然方向盘的指向性非常不错，只不过电动助力的方式使其缺少了一些回馈，力度轻的一塌糊涂，有些让人摸不着头脑。在之前的试驾稿件中，我曾经说过ATS的这台变速箱的换挡逻辑有些奇怪，有些时候会出现动力明显不足但是挡位依然不降造成车身抖动的情况，这也让我对这台车的第一印象打了一点折扣，不过在这次体验中这种现象并没有出现，莫非是通用已经将这款变速箱的程序进行了升级？
大马力后驱，这是典型的漂移车的特点，在第一天到达冰面上的时候，这台车自然也成为了最为抢手的一位，不过从大家下车的表情来看，似乎状况并不是想象中的那样美好。虽然在抓地力方面这台车带给人十足的信心，不至于轮胎打滑到无法动弹。由于车身稳定系统不能够完全关闭，车辆在漂移的时候由于电子系统的介入无法让动力顺畅地输出，依靠反打方向、间断给油的方式也无法让车辆很听话地做出漂移动作，只能在原地疯狂打转，这也让不少驾驶技术出色的老师们叫苦不迭。
ATS全系标配的Brembo前四活塞制动系统是整车的亮点之一，在我们之前的性能测试中其制动成绩可圈可点，但是在此次冰雪测试时这套出色的制动系统却闹出了乌龙事件。内蒙地区的平均气温一直在零下十度左右，车辆在做完测试后制动器上会沾有很多许多积雪，在这种低温情况下很容易上冻，车辆在放置一会儿再次开动的时候就可以听见“嘭”得一声，这就说明制动片和制动盘之间已经结冰了。ATS由于采用了4活塞卡钳，卡钳的体积比较大，卡钳与制动盘之间进入的积雪也就更多，在一次中午休息后，ATS的右前轮被死死地冻住无法动弹，我们不得不使用了“四个人的温度”才使其脱离困境。
奔驰R350-上得了厅堂，下得了厨房
原本我们都想要放弃撰写奔驰R的试驾体验，并不是这款车不够好，也不是这款车没什么亮点，而是在此行7天的路程中，我们三个人都没怎么开过它。
如果评出此次10台车中的最佳贡献奖的话，奔驰R可谓当之无愧（总是帮助别人的牧马人被评为助人为乐奖好了），这款商务MPV被反串成一款厢式货车的角色，在任何时候，这款车的后排座椅永远都是放倒的，后备箱总是满满当当的，在充当摄像车的角色时甚至会同时在其车内架上三部摄像机、坐上4位摄影师，坐过这台车的小伙伴们体会到的大都是这款车的实用，而商务、豪华、高贵统统与它毫无瓜葛。
在返回北京后的一个服务区，这台奔驰R的钥匙才交到了我的手中，当然了，后备箱依然是满满一车的摄像设备。从5系GT走出坐进奔驰R级，带给我的感觉并不是从7系换到S级那样的改变了一种豪华风格，而是从豪华舒适瞬间变成了实用与朴素，当然，我说的只是驾驶席带来的直观感觉。灰色的内饰配色丝毫没有了5系GT的温馨，触感有些硬的仪表台也完全不是心目中豪车应该有的样子，中控台上的多媒体系统依然沿用了前些年奔驰车型一贯的样式，坐入车内并没有任何新鲜事物带来的惊喜，反而却有些想念之前的5系GT。
进入北京之后还有接进100公里的高速路段，我将奔驰R的驾驶座椅位置调到最高，寻求揽胜的那种宽阔的视野感，但配合上倾斜的挡风玻璃和有些宽的仪表台我始终无法找到合适的位置，也正是在这个时候我才慢慢地反应过来，重新审视了一下即将陪伴我到家的这台大家伙。
奔驰R内饰的整体风格依然是五六年前奔驰车的通用样式，与全新的奔驰S级完全不是一个时代的产物，这也难怪，奔驰R已经推出的好几年的时间，是时候该换代了，各个电子设备操控起来上手毫无难度，做工也无可挑剔，这是曾经典型的奔驰特征。方向盘的尺寸不小，甚至比揽胜的方向盘还大了一圈，转向的力度偏沉，指向性也缺少了一点伶俐的感觉，油门的行程非常长，前半段的响应比较迟缓，路面的回馈也完全被悬架系统吸收，将这款车的驾驶感受总结起来就是四个字-毫无激情。
在我不停抱怨的时候，旁边的一位光头小伙伴的一句话将我又拽回到了现实当中-你开的是一台MPV。好吧，我承认，7天的行程我已经很久都没有接触以舒适为取向的车了，我打开定速巡航，开始享受最后的一段轻松旅程。
爆料电话：52122211 
